綠醇或不再是歐盟獨角戲。

2023年以來，綠色甲醇賽道企業(yè)布局明顯提速，其中央企及上市公司依托技術(shù)或資源優(yōu)勢積極入局。這些企業(yè)集中發(fā)力的背后，本質(zhì)是對綠色甲醇在能源轉(zhuǎn)型中長期價值的認可與看好。

今年10月中旬，國際海事組織（IMO）打造”全球航運碳稅體系“的草案即將進行最終投票表決，這將進一步帶來船運領(lǐng)域綠色甲醇的確定性。

能景研究認為，當前由歐洲船運政策領(lǐng)域帶來的綠色甲醇發(fā)展，已成破竹之勢，在政策及市場驅(qū)動下，全球?qū)⒂�短期千噸級需求、長期億噸級需求。

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政策和市場雙重驅(qū)動，綠醇億噸級市場更加確定

綠色甲醇熱潮的興起，最先由航運業(yè)的需求拉動起來 —— 從政策導(dǎo)向到市場實際需求，航運業(yè)的一系列變化，為綠色甲醇打開了初期發(fā)展空間。

一方面，全球減碳政策之下，航運業(yè)展開自我革新。

歐盟率先推出強制性政策，一是在2024年正式將航運業(yè)納入排放交易體系（EU ETS），二是在2025年獎懲政策《FuelEU Maritime》正式生效，超出碳排強度標準的部分油耗，將面臨最高2400歐元/噸的罰款——構(gòu)成了雙軌并行的監(jiān)管體系。

隨后各國開始跟進，依托國際海事組織（IMO）開始打造全球航運“碳稅”體系。2025年4月，各國投票批準《防止船舶污染公約》附則VI修正案草案——IMO凈零排放框架，設(shè)立全生命周期碳排強度（GFI）標準，對超過標準的排放收取罰款，預(yù)期將超過歐盟罰款水平。該草案即將在10月中旬進行最終投票表決。

另一方面，貨運客戶低碳運輸?shù)男枨笠苍谥饾u增長。

隨著消費者低碳意識的提升，以及2021年起歐盟CSRD、ESRS等強制披露碳排放的政策生效，碳排放數(shù)據(jù)成為影響企業(yè)聲譽和市場估值的重要因素。

全球已有多家大型企業(yè)承諾降低運輸環(huán)節(jié)碳排放，如2021年，亞馬遜、宜家和聯(lián)合利華等9家公司簽署倡議書，承諾到2040年僅使用“零排放船舶”運送貨物。

截至2024年底，蘋果、必和必拓等近百家企業(yè)加入自發(fā)組織的“先行者聯(lián)盟”，承諾到2030年至少10%的國際貨物運輸量將在使用零排放燃料的船舶，到2040年將達到100%。

政策與市場的“內(nèi)外雙重驅(qū)動”下，綠色甲醇需求進入爆發(fā)期。

IMO以及部分企業(yè)組織均認可到2030年零碳燃料使用量達到5%~10%的計劃，按此估算到2030年全球綠色甲醇需求將達2000萬噸~4000萬噸。

若到2050年達到IMO設(shè)定的凈零目標，則全球綠色甲醇需求可達2~4億噸（考慮綠氨、液氫等競爭）。

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綠醇供應(yīng)不足需求，2030年仍存百萬噸級缺口

當前階段下，綠色甲醇市場的特點是“供不應(yīng)求”。隨著全球甲醇船舶下水數(shù)量向百艘逼近，綠色甲醇供給規(guī)模成為行業(yè)端板，交易市場呈現(xiàn)出“少且貴”的現(xiàn)狀。

從加注來源看，綠色甲醇的供應(yīng)仍依賴跨區(qū)域甚至跨國運輸。現(xiàn)階段，全球供應(yīng)綠色甲醇的企業(yè)不足10家，如2023年馬士基在中國、韓國、新加坡等地加注的綠色甲醇均依賴從北美等地供應(yīng)。2025年開始，國內(nèi)綠色甲醇逐漸實現(xiàn)中國本土的自主供應(yīng)，但受制于產(chǎn)能原因，供應(yīng)來源仍僅有3家。

從加注價格看，高“溢價”現(xiàn)象普遍存在。據(jù)荷蘭燃料供應(yīng)商OCI Global披露，2023年其為馬士基提供的綠色甲醇價格高達約1250美元/噸。另據(jù)公開信息，2025年國內(nèi)上海洋山港綠色甲醇加注價格平均約在7200元/噸左右；在吉林等地的加注案例則可高達1萬元/噸以上。

據(jù)全球甲醇行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至2025年7月，全球已披露有230個可再生甲醇項目（含在建及規(guī)劃項目）�？紤]到項目開發(fā)中的障礙和挑戰(zhàn)，到2030年可再生甲醇產(chǎn)能可能在700萬噸至1400萬噸之間（占全部項目的19%-38%），距離滿足2030年替代全球5%~10%的航運燃料仍有至少600萬噸的年產(chǎn)能差距。

來源：能景研究

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       原文標題 : 綠色甲醇確定性增強，全球市場將迎億噸級需求