文 / 汪淼美編 / 顧青青出品 / 網(wǎng)界

在今年的地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)上，有兩句話像針一樣扎進(jìn)了智駕行業(yè)的神經(jīng)。

第一句來(lái)自博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋：“智駕如果都不收錢，其實(shí)對(duì)這產(chǎn)業(yè)是一個(gè)巨大的傷害。”

第二句來(lái)自地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇菁：“深度學(xué)習(xí)技術(shù)本身已開(kāi)始顯現(xiàn)天花板跡象，未來(lái)三年自動(dòng)駕駛行業(yè)將進(jìn)入’極致優(yōu)化期‘。”

這一冷一熱的觀點(diǎn)，在幾乎同一場(chǎng)景里出現(xiàn)，把中國(guó)汽車智能化的真實(shí)處境赤裸裸擺在臺(tái)面上。

從用戶視角看，智能駕駛已經(jīng)變成每天都在用、離不開(kāi)的功能。

華為乾崑智駕ADS的累計(jì)輔助駕駛里程突破50億公里，比亞迪“天神之眼”車型銷量突破200萬(wàn)輛、每天產(chǎn)生約1.3億公里智駕數(shù)據(jù)，各種場(chǎng)景里的“自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車、城區(qū)輔助駕駛”被用得越來(lái)越順手。

但從企業(yè)視角看，是另一幅畫(huà)面：昂貴的芯片、算法團(tuán)隊(duì)的薪資、海量數(shù)據(jù)上的訓(xùn)練集群成本、長(zhǎng)期投入的工程體系……如果所有車企都默認(rèn)“高階智駕免費(fèi)送”，那這個(gè)產(chǎn)業(yè)離“血虧”不會(huì)很遠(yuǎn)。

現(xiàn)在擺在整個(gè)行業(yè)面前的問(wèn)題很簡(jiǎn)單：智駕到底應(yīng)不應(yīng)該收費(fèi)? 吳永橋的觀點(diǎn)是“必須收費(fèi)，否則是災(zāi)難”。蘇箐的判斷是“行業(yè)暫時(shí)沒(méi)有下一次大爆發(fā)，需要謹(jǐn)慎”。

而在另一邊，華為、比亞迪、長(zhǎng)安等車企的投入已經(jīng)達(dá)到歷史最高強(qiáng)度，智能駕駛已經(jīng)不是“賣點(diǎn)”，而是“基本盤”。

今天這篇文章，就是想把這幾件事實(shí)放在一起，解釋一個(gè)在2025年已經(jīng)無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)：

高階智能駕駛的商業(yè)模式，必須從“卷配置”轉(zhuǎn)向“讓用戶買單”，這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能不能繼續(xù)往前走的決定性問(wèn)題。

01

為什么“免費(fèi)”不是行業(yè)的勝利

智能駕駛這幾年卷得有多狠，大家都看得清楚：硬件越堆越多，算力越喊越高，城區(qū)NOA上線速度越提越快。

看起來(lái)熱鬧，但這背后其實(shí)藏著一個(gè)行業(yè)都不太敢細(xì)說(shuō)的問(wèn)題——成本結(jié)構(gòu)完全不健康。

吳永橋的觀點(diǎn)之所以戳中痛點(diǎn)，是因?yàn)樗�點(diǎn)出的不是“收費(fèi)與否”這種淺層爭(zhēng)議，而是行業(yè)運(yùn)行邏輯更底層的東西。

他提到一個(gè)關(guān)鍵判斷：“如果都不收錢，其實(shí)這對(duì)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)巨大的傷害，也可能是一個(gè)毀滅性的打擊，每個(gè)企業(yè)都巨虧，這個(gè)行業(yè)怎么健康發(fā)展。”

這句話不需要潤(rùn)色，它本身就是最真實(shí)的警告。

智能駕駛的本質(zhì)不是“賣件”，而是“賣能力”。這和傳統(tǒng)汽車賣機(jī)械不同。機(jī)械結(jié)構(gòu)一旦定型，成本相對(duì)穩(wěn)定。

但智能駕駛的成本是持續(xù)的、滾動(dòng)的、永不停止的：數(shù)據(jù)要持續(xù)收集、模型要持續(xù)訓(xùn)練、OTA要持續(xù)更新、責(zé)任體系要持續(xù)完善、算法團(tuán)隊(duì)要持續(xù)投入。

你讓一個(gè)動(dòng)輒千人規(guī)模的研發(fā)體系長(zhǎng)期免費(fèi)給用戶提供能力升級(jí)?任何理想主義只要落到財(cái)務(wù)報(bào)表里，都會(huì)被現(xiàn)實(shí)打回原形。

所以行業(yè)現(xiàn)在面對(duì)的不是“免費(fèi)好不好”，而是“免費(fèi)是不是正常商業(yè)邏輯”。而且，今天的智駕帶有非常強(qiáng)的正反饋屬性。“用得越多，越強(qiáng)；越強(qiáng)，越愿意用”。

華為乾崑ADS的50億公里輔助駕駛里程，就是這種正反饋?zhàn)詈玫淖糇C。行業(yè)越卷，數(shù)據(jù)越大，迭代越快，但成本也越高。誰(shuí)把智駕做成“免費(fèi)標(biāo)配”，表面是用戶爽，底層是整個(gè)行業(yè)都在跟著付出難以支撐的成本。

有人會(huì)說(shuō)，特斯拉也做標(biāo)配。但吳永橋引用的原話其實(shí)點(diǎn)出了關(guān)鍵：“特斯拉在FSD付費(fèi)方面，為行業(yè)做了非常好的典范。”

特斯拉免費(fèi)的是基礎(chǔ)能力，收費(fèi)的是高階能力。人家的商業(yè)模型是清晰的。而在中國(guó)，很多企業(yè)不敢收費(fèi)，不是因?yàn)榧夹g(shù)成

本低，而是怕別人不收費(fèi)、怕自己“卷輸”。這不是商業(yè)策略，是行業(yè)焦慮。

說(shuō)到底，“免費(fèi)智駕”看似是對(duì)用戶友好，實(shí)則是在透支整個(gè)行業(yè)的未來(lái)。

02

技術(shù)正在進(jìn)入“極致優(yōu)化期”

地平線副總裁蘇箐在同一場(chǎng)大會(huì)上，又從技術(shù)角度潑了一盆大冷水，這盆冷水其實(shí)剛好和“收費(fèi)必要性”形成強(qiáng)關(guān)聯(lián)。

蘇箐判斷：未來(lái)三年自動(dòng)駕駛行業(yè)不會(huì)出現(xiàn)全新理論內(nèi)核，行業(yè)會(huì)進(jìn)入“在現(xiàn)有系統(tǒng)上做極致優(yōu)化”的階段。他提到兩個(gè)原因：

深度學(xué)習(xí)的ScalingLaw已隱約觸碰天花板

端到端革命已經(jīng)完成，再往前需要下一次理論突破

這意味著什么? 意味著過(guò)去那種“靠堆算力、堆模型、堆傳感器來(lái)?yè)Q體驗(yàn)”的路徑成本將越來(lái)越高，而體驗(yàn)提升會(huì)越來(lái)越慢、越來(lái)越難。

換句話說(shuō)，現(xiàn)在行業(yè)進(jìn)入的不是“降本期”，而是“加倍成本投入期”。這時(shí)候如果大家還堅(jiān)持不收費(fèi)，那確實(shí)是“苦日子要來(lái)了”。

特別是隨著端到端技術(shù)成為共識(shí)，訓(xùn)練成本會(huì)變得更高。深藍(lán)L06的DEEPALADMax用的是地平線提供的雙核高算力芯片，采用和特斯拉FSD同源的端到端算法，全系標(biāo)配激光雷達(dá)。

技術(shù)路線這么激進(jìn)、硬件這么昂貴、體驗(yàn)這么直接，用戶體驗(yàn)當(dāng)然會(huì)好，但研發(fā)體系承擔(dān)的壓力也對(duì)應(yīng)加倍。

這類車型越多，“免費(fèi)智駕”就越像一個(gè)不可持續(xù)的商業(yè)幻覺(jué)。

再看法規(guī)端。工信部、八部門寫(xiě)入“有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車型生產(chǎn)準(zhǔn)入”，這是一條真正從責(zé)任主體變化入手的法律鏈路。責(zé)任主體變化，不只是技術(shù)變強(qiáng)，而是車廠承擔(dān)更大的結(jié)果風(fēng)險(xiǎn)。

你讓車廠承擔(dān)更多法律風(fēng)險(xiǎn)，讓車廠加倍投入研發(fā)，卻還要求它免費(fèi)，那邏輯上根本說(shuō)不通。

更關(guān)鍵的是，行業(yè)越往L3、L4走，成本越傾向服務(wù)化。城區(qū)L4試點(diǎn)商用，大概率會(huì)是“按月訂閱”或“按里程付費(fèi)”的模式，這本來(lái)就是商業(yè)化邏輯的進(jìn)化。

站在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈視角看，“極致優(yōu)化期”的到來(lái)，不是技術(shù)停滯，而是行業(yè)洗牌的前奏。

要在這段周期熬過(guò)去，企業(yè)必須有穩(wěn)定、可靠的收入來(lái)源。而高階智駕收費(fèi)，正是最合理、最自然、最可持續(xù)的方式。

03

用戶愿意為好的智駕付費(fèi)

當(dāng)行業(yè)討論“收費(fèi)是否合理”時(shí)，消費(fèi)者的真實(shí)使用數(shù)據(jù)其實(shí)已經(jīng)給出了答案。

先看華為。乾崑智駕ADS到2025年11月累計(jì)50億公里輔助駕駛里程，輔助泊車超2.94億次，還累計(jì)避免可能的碰撞超過(guò)300萬(wàn)次。數(shù)據(jù)不是營(yíng)銷詞，它是最直接的“用戶投票”。如果體驗(yàn)不好，不會(huì)有人愿意天天開(kāi)著它跑。

再看城區(qū)NOA的增長(zhǎng)。在引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣提供的數(shù)據(jù)里，高速輔助駕駛里程占比達(dá)到60%+，輔助泊車占比40%+，城區(qū)輔助駕駛接近20%，還在不斷上升。用戶愿意用，就意味著愿意為更高級(jí)的能力付錢。

更關(guān)鍵的是體驗(yàn)升級(jí)。城區(qū)L4試點(diǎn)即將落地，2027、2028年將進(jìn)入無(wú)人干線物流商用階段。

這些能力本質(zhì)上不是“配置”，而是“服務(wù)”。既然是服務(wù)，就必須有價(jià)格；既然需要持續(xù)迭代，就必須有商業(yè)模型。

比亞迪的“智駕平權(quán)”路線非常典型。雖然它通過(guò)規(guī)模效應(yīng)把硬件成本壓得足夠低，讓10萬(wàn)以內(nèi)車型也開(kāi)始具備高階能力，但它并沒(méi)有否認(rèn)行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)。

200萬(wàn)輛“天神之眼”車型給它帶來(lái)的，不只是銷量，還有每天1.3億公里的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)越大，算法越強(qiáng)，但背后的機(jī)器學(xué)習(xí)與訓(xùn)練成本，也越高。

這些都說(shuō)明一件事：用戶愿意為體驗(yàn)付費(fèi)，行業(yè)必須為能力收費(fèi)，未來(lái)智能駕駛不可能是“免費(fèi)能力”，而會(huì)是“分層能力+服務(wù)訂閱”。這不是營(yíng)銷模式，而是未來(lái)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的唯一現(xiàn)實(shí)路徑。

更重要的是，隨著L3責(zé)任主體部分轉(zhuǎn)移到車廠，高階智駕的成本不只是算法和數(shù)據(jù)，還有法律風(fēng)險(xiǎn)、保險(xiǎn)責(zé)任、車規(guī)級(jí)安全體系。

這個(gè)階段，如果車企還堅(jiān)持不收費(fèi)，那不是對(duì)用戶好，而是對(duì)自己不負(fù)責(zé)任，對(duì)行業(yè)不負(fù)責(zé)任。

說(shuō)到底，高階智駕收費(fèi)不是“漲價(jià)”，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成熟期的標(biāo)志。

總結(jié)

收費(fèi)不是倒退，是智能駕駛真正的成人禮

放在2025年這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)回頭看，吳永橋那句“智駕如果都不收錢，會(huì)給行業(yè)帶來(lái)災(zāi)難”的原話，確實(shí)像是行業(yè)往下一階段邁進(jìn)前的必要提醒。

今天的智能駕駛已經(jīng)不再是實(shí)驗(yàn)室里的技術(shù)秀，而是真真切切跑在用戶車上的系統(tǒng)。50億公里、200萬(wàn)臺(tái)、1.3億公里每日新增數(shù)據(jù)，這些數(shù)字背后站著的是算力、數(shù)據(jù)、算法、責(zé)任和無(wú)數(shù)工程師的長(zhǎng)年投入。

但如果行業(yè)把這么一套高成本體系當(dāng)成“免費(fèi)福利”，那最終一定會(huì)倒向一個(gè)沒(méi)有人愿意看到的結(jié)果：技術(shù)停滯、資本撤退、團(tuán)隊(duì)裁撤、行業(yè)倒退。不是因?yàn)榧夹g(shù)不行，而是商業(yè)模式根本支撐不住行業(yè)規(guī)模。

地平線說(shuō)行業(yè)要進(jìn)入“極致優(yōu)化期”，華為說(shuō)用戶越來(lái)越愿意用，政策端推進(jìn)L3準(zhǔn)入，比亞迪把智駕拉到更大規(guī)模的市場(chǎng)中。

這些看似互不相關(guān)的事實(shí)，連接起來(lái)都有一個(gè)共同點(diǎn)：智能駕駛正從“技術(shù)推動(dòng)型”走向“商業(yè)驅(qū)動(dòng)型”。只有當(dāng)商業(yè)模型完整，行業(yè)才能走得更遠(yuǎn)。

收費(fèi)不是倒退，是常識(shí)；不是門檻，是價(jià)值；不是擠壓用戶，而是確保未來(lái)幾年行業(yè)不會(huì)掉頭。

真正的“智駕平權(quán)”，不能靠免費(fèi)堆出來(lái)，而要靠健康的商業(yè)循環(huán)撐起來(lái)。只有這樣，中國(guó)智能駕駛行業(yè)才可能在未來(lái)技術(shù)周期到來(lái)前保持強(qiáng)勁的生命力，繼續(xù)向前沖。

       原文標(biāo)題 : 智駕如果都不收錢 只會(huì)傷害汽車產(chǎn)業(yè)