美國市場：網(wǎng)約車使用成本大幅高于私家車

而在美國市場，根據(jù) AAA 的測算，當(dāng)私家車年均行駛里程在 1 萬-2 萬英里時(shí)，每年的使用成本約在 0.7-1.1 美元/英里之間，但美國網(wǎng)約車的打車費(fèi)用約在 2.5 美元/英里，大幅高于私家車的年均使用成本。

因此，美國網(wǎng)約車在整體出行市場的比例比中國還要更低（按市場規(guī)模計(jì)算，海豚君預(yù)計(jì) 2024 年網(wǎng)約車 + 出租車僅占總出行市場 3% 左右，還要低于中國的 9%）。

非經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢：私家車具備場景與體驗(yàn)靈活性

私家車可隨時(shí)響應(yīng)臨時(shí)需求（接送家人、裝載大件物品）、直達(dá)非熱門地點(diǎn)，且具備私密屬性，在家庭出游、長途出行等場景的優(yōu)勢，是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的網(wǎng)約車（以短途為主）無法覆蓋的。

同時(shí)，在中國，私家車綁定面子與享樂價(jià)值，車型品牌、配置與個(gè)人生活品質(zhì)、社交形象掛鉤，而網(wǎng)約車僅能滿足 “從 A 到 B” 的基礎(chǔ)工具屬性，無法覆蓋這些附加價(jià)值。

綜上，由于網(wǎng)約車的使用成本和私家車成本相比，在中國大體相當(dāng)，在美國則更高。因此私家車仍牢牢占據(jù)出行市場主導(dǎo)地位，共享出行僅能分得 “小蛋糕”。

3. 低利潤率：司機(jī)分走了絕大部分 GTV

從行業(yè)核心盈利指標(biāo)（EBITDA/GTV）來看，網(wǎng)約車平臺(tái)的利潤率普遍處于低位：

行業(yè)領(lǐng)頭羊 Uber 憑借全球化規(guī)模效應(yīng)、外賣等第二增長曲線的協(xié)同，其 EBITDA/GTV 雖為行業(yè)最高，但仍未突破 10%，而滴滴的利潤率就更低僅低個(gè)位數(shù)。

從 UE 模型來看，司機(jī)分成是平臺(tái)最大的成本項(xiàng)，導(dǎo)致人力網(wǎng)約車難大幅降價(jià)：

Uber 需將 GTV 的 70% 分配給司機(jī)（含基礎(chǔ)報(bào)酬、接單激勵(lì)等），最終平臺(tái)變現(xiàn)率僅約 30%；

而滴滴的成本壓力更突出：不僅需將 GTV 的 80% 分給司機(jī)（含報(bào)酬、激勵(lì)），還需額外拿出 GTV 的 10.5% 用于乘客激勵(lì)（以打車折扣形式發(fā)放），最終平臺(tái)變現(xiàn)率僅約 10% 左右。

正是這 “高昂” 的司機(jī)人力成本，一方面讓網(wǎng)約車的價(jià)格難以大幅下降，另一方面也讓目前網(wǎng)約車運(yùn)營公司的利潤率并不可觀，可以說是限制了網(wǎng)約車的行業(yè)總規(guī)模和網(wǎng)約車公司利潤&市值的主要制約之一。

因此，關(guān)鍵的問題就在于，當(dāng)自動(dòng)駕駛減去了這部分高昂的人力成本，能否改變網(wǎng)約車這個(gè)苦生意，規(guī)模和利潤空間都不高的問題，變身為一個(gè)有吸引力的好生意？

二. Robotaxi 能否將將網(wǎng)約車從一個(gè) “苦生意” 變成印鈔機(jī)？

1. Robotaxi 能否擴(kuò)大出行市場總盤子？

首先海豚君認(rèn)為， Robotaxi 本質(zhì)只是替代了人力駕駛員，與 “馬車→汽車→飛機(jī)” 通過時(shí)空壓縮（速度/半徑提升）創(chuàng)造新需求不同，Robotaxi 僅替代了駕駛員，未提升物理效率（沒有讓車速變快，也沒有縮短通勤時(shí)間），因此難以催生出行總量的爆發(fā)。

所以 Robotaxi 市場核心增長邏輯在于存量替代：即通過極致成本優(yōu)勢，將私家車的 “資產(chǎn)性消費(fèi)”（買車）轉(zhuǎn)化為 “服務(wù)性消費(fèi)”（打車）。

2. Robotaxi 如何重構(gòu)網(wǎng)約車 UE 模型？

Robotaxi 顛覆行業(yè)的核在于通過 “去司機(jī)化” 剝離最大的人力成本，徹底重構(gòu)了單車盈利模型。

成本控制是其商業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵變量：它不僅決定了這個(gè)業(yè)務(wù)的利潤空間，也決定了其能否通過極致的低價(jià)策略去替代私家車市場。因此，核心問題在于，Robotaxi 究竟能將出行成本降到多低？

我們先來復(fù)盤 Robotaxi 介入前的美國網(wǎng)約車 UE 模型：

目前 Uber 終端定價(jià)約 2.5 美元/英里，30% 為平臺(tái)抽成，70%（約 1.75 美元 / 英里）歸司機(jī)端，其中 40% 為純司機(jī)人力回報(bào)。

剔除人力成本后，車輛硬件運(yùn)營成本（折舊、能源、保險(xiǎn)、維保）約 0.7-0.8 美元 / 英里，占 GTV 的 30% 左右。

而引入 Robotaxi 后，海豚君預(yù)計(jì) Robotaxi 將對現(xiàn)有的成本端做出以下改變：

a. 去除人力（最為直觀）：

Robotaxi 首先解決的是網(wǎng)約車模型中最大的痛點(diǎn) - 直接剝離司機(jī)的 “人力勞動(dòng)回報(bào)”。

假設(shè)其他車輛運(yùn)營條件不變，去除司機(jī)人力成本后，Robotaxi 的基礎(chǔ)運(yùn)營成本將直接下探至 0.7-0.8 美元/英里（即車輛剛性使用成本）。這已經(jīng)基本與美國私家車的持有成本持平，甚至還要略低。

b. 降低網(wǎng)約車的購置成本（壓降折舊）：

馬斯克已發(fā)布 Cybercab（無方向盤、無踏板），計(jì)劃于 2026 年二季度投產(chǎn)（目標(biāo)年產(chǎn)能 200-300 萬臺(tái)，最終可到 400 萬輛級）。通過去除傳統(tǒng)駕駛部件、應(yīng)用 Unboxing（拆箱式）制造工藝以及利用強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)，制造成本將大幅下降。

目前 Cybercab 的目標(biāo)售價(jià)已經(jīng)低于 3 萬美元，從中期來看，海豚君認(rèn)為 Cybercab 的生產(chǎn)成本可以降低 2.5 萬美元左右，大幅低于美國網(wǎng)約車目前的 3.5 萬購置成本及美國新車平均售價(jià) 4.9 萬美元（Kelly Blue Book）。

而 ARK 預(yù)計(jì)的更為樂觀，考慮到 Cybercab 極致的能效比（5.5 英里/kWh）以及電池成本的持續(xù)下行（有望降至 $2,300/車），ARK Invest 認(rèn)為 Cybercab 的總生產(chǎn)成本甚至能擊穿至 1.5 萬美元以下。

c. 降低保險(xiǎn)成本：

保險(xiǎn)是美國網(wǎng)約車的高昂剛性支出（因商業(yè)運(yùn)營屬性，相比私家車 0.21 美元/英里溢價(jià) 25% 至 0.26 美元/英里）。

Robotaxi 時(shí)代的核心邏輯是 “安全率大幅提升”。若事故率能降至人類的 1/10，高昂的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)將被打掉。海豚君預(yù)計(jì)，樂觀情形下該項(xiàng)成本有望下探至 0.1 美元/英里。

d. 提高運(yùn)營效率（攤薄固定成本）：

通過增加單車的收費(fèi)里程數(shù)，來攤薄相對固定的使用成本（如車輛折舊、保險(xiǎn)、牌照、停車費(fèi)等），提高運(yùn)營效率。

網(wǎng)約車收費(fèi)里程數(shù)=單車日均接單數(shù)量 * 每單公里數(shù)，傳統(tǒng)網(wǎng)約車受限于司機(jī)生理極限（需吃飯、睡覺），而 Robotaxi 理論上可實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)營。

但是受限于補(bǔ)能時(shí)間、零部件壽命（電池本身有循環(huán)次數(shù)，車輛零部件高飽和運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)降低使用壽命）等硬性制約，24 小時(shí)無休運(yùn)營并不現(xiàn)實(shí)。

因此，在海豚君的樂觀假設(shè)下：

空駛率相比網(wǎng)約車優(yōu)化：通過更低定價(jià)刺激需求，將空駛率從 40% 壓降至 20%；

有效時(shí)長延長：將日均有效運(yùn)營時(shí)長從 7-8 小時(shí)提升至 12 小時(shí)，假設(shè)每單平均公里數(shù)不變（主要由使用場景決定，目前網(wǎng)約車使用場景仍然以短途出行為主），單車日均接單量翻倍（從網(wǎng)約車每日 20 單提升至 40-50 單）。

在這種高強(qiáng)度運(yùn)營下，單車年均載客里程將從網(wǎng)約車時(shí)代的 4 萬英里，躍升至 Robotaxi 時(shí)代的 9 萬英里，從而攤薄固定的車輛使用成本。

但 Robotaxi 并非只有降本，相比傳統(tǒng)網(wǎng)約車，它也引入了新的成本：

a. 安全員成本：這是早期僅次于折舊的第二大成本。隨著技術(shù)成熟，該成本將經(jīng)歷 “車內(nèi)安全員（1:1）” 到 “遠(yuǎn)程安全員（Waymo 目前 1:30 配比）”；再到僅在車輛 “宕機(jī)” 或遭遇極端長尾場景時(shí)介入（1:1000+）的演變。隨著 Robotaxi 大規(guī)模成熟，該成本將被無限分?jǐn)傏吔��?0。

b. 地勤成本：不同于網(wǎng)約車時(shí)代司機(jī)自理車輛清潔與維護(hù)，Robotaxi 需要建立專門的地面運(yùn)營團(tuán)隊(duì)來負(fù)責(zé)車輛的充電/補(bǔ)能、日常清潔、故障救援及調(diào)度。

海豚君在此采用相對保守的假設(shè)，即地勤人員與車輛的配置比例為 1:10。

c. 增量維保費(fèi)用：智駕硬件（攝像頭、芯片）需要昂貴的定期傳感器標(biāo)定與清潔，軟件需持續(xù) OTA。同時(shí)，由于日均行駛里程激增（私家車的 5-10 倍），輪胎與零部件磨損頻率也將大幅提升，相應(yīng)的維保費(fèi)用也會(huì)增加。

2035 年 Robotaxi 最終成本假設(shè)：

從整體看，ARK Invest 假設(shè)其單英里成本最終將降至 0.25 美元，遠(yuǎn)低于美國私家車約 0.7-1 美元/英里的綜合使用成本，更大幅低于目前網(wǎng)約車（Uber/Lyft）約 1.7-2 美元/英里的實(shí)際運(yùn)營成本（其中司機(jī)人力成本占比最高）。

而馬斯克給出了更為激進(jìn)的遠(yuǎn)期目標(biāo)，預(yù)計(jì) Cybercab 的運(yùn)營成本可低至 0.2-0.3 美元/英里。海豚君測算認(rèn)為，這一區(qū)間僅覆蓋了 “車輛折舊 + 補(bǔ)能” 這兩項(xiàng)最剛性的硬成本，幾乎忽略了作為運(yùn)營實(shí)體的所有管理費(fèi)用（保險(xiǎn)、清潔維護(hù)及后臺(tái)運(yùn)營等未被充分考慮）。

因此，海豚君對 2035 年 Robotaxi 的總成本端構(gòu)建了三種更為務(wù)實(shí)的假設(shè)情景：

悲觀假設(shè)（$0.8/英里）： 運(yùn)營效率相比網(wǎng)約車無改善（年載客里程 4 萬英里），低車價(jià)紅利被安全員（1:30）及高運(yùn)維成本抵消，成本僅持平于 “去司機(jī)后” 的傳統(tǒng)網(wǎng)約車。

中性假設(shè)（$0.6/英里）： 效率有所提升（年載客里程 6 萬英里，日運(yùn) 9.4 小時(shí)），安全員比例優(yōu)化至 1:50，配合保險(xiǎn)下降，商業(yè)提效開始顯現(xiàn)。

樂觀假設(shè)（$0.4/英里）： 規(guī)模效應(yīng)爆發(fā)（年載客里程 9 萬英里，日運(yùn) 12.4 小時(shí)），車價(jià)降至 2 萬美元，智駕技術(shù)提升帶來安全員成本和保險(xiǎn)成本驟降，雖未達(dá)馬斯克極限目標(biāo)（$0.2-$0.3/mile），但足以對現(xiàn)有市場形成降維打擊。

海豚君認(rèn)為，特斯拉憑借高度垂直一體化（自研自研智駕車型 + 軟硬件）+ 純視覺方案 + 專為全自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的 Cybercab (BOM 已經(jīng)下降至$2.5 萬-$3 萬) ，成本降至$0.4-$0.6 美元/英里的概率會(huì)更高。

4. Robotaxi 能重構(gòu)的市場空間有多大？

海豚君認(rèn)為，Robotaxi 的市場天花板取決于定價(jià)能否擊穿私家車成本底線，從而決定對總出行里程（VMT）的滲透深度。

2025 年，受限于$2-2.5/英里的高價(jià)，美國網(wǎng)約車與出租車僅占總里程的 1%，市場規(guī)模約 812 億美元。 展望 2035 年，隨著美國總里程自然增至 3.23 萬億英里（Robotaxi 未顯著擴(kuò)大總盤子），將根據(jù)不同的降本幅度演繹出三種情形：

① 悲觀情形（$1.25-1.5/英里）： 價(jià)格雖低于 Uber，但仍高于私家車成本，無法實(shí)質(zhì)替代私家車（僅能作為一種更廉價(jià)的打車服務(wù)存在）。最后滲透率僅 5%，市場規(guī)模 2000-2400 億美元（當(dāng)前 2.5-3 倍）。

② 中性情形（$0.75-1/英里）： 價(jià)格持平私家車持有成本，出于省去停車費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及駕駛精力的考量，開始有效替代私家車。最后滲透率提升至 10-15%，市場規(guī)模 3200-3600 億美元（當(dāng)前 4-4.5 倍）。

③ 樂觀情形（$0.5-0.65/英里）： 價(jià)格顯著低于私家車成本，持有私家車不再劃算，Robotaxi 成為社會(huì)出行主流基礎(chǔ)設(shè)施。滲透率提升至 20-30%，市場規(guī)模爆發(fā)至 4200-4850 億美元（當(dāng)前 5-6 倍），重構(gòu)人類出行經(jīng)濟(jì)。

5. Robotaxi 能給特斯拉 2035 年帶來多大的收入增量？

a. 悲觀假設(shè)：降本不及預(yù)期（定價(jià)$1.2/mile），特斯拉陷入紅�；鞈�(zhàn)，市場份額僅 30%，Robotaxi 貢獻(xiàn) 2035 年收入增量 580 億美元（不及 2025 年總收入的一半）。

b. 中性假設(shè)（大概率）：定價(jià)$0.75-$1/mile，憑借壟斷優(yōu)勢獨(dú)占 70% 份額，貢獻(xiàn) 2035 年收入 2200-2600 億美元（當(dāng)前收入的 2-2.5 倍）。

c. 樂觀假設(shè)： 定價(jià)$0.65/mile，擊穿私家車成本線，特斯拉維持 80% 絕對壟斷，貢獻(xiàn)收入達(dá)目前體量的 3.5 倍。

而在下篇中，海豚君將會(huì)回答，美國 Robotaxi 競爭格局及終局走向如何？Robotaxi 業(yè)務(wù)到底能為特斯拉撐起多大的市值增量空間？接近 1.5 萬億美元的特斯拉，是在透支未來，還是在低估 AI 新時(shí)代的開啟？敬請期待！

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       原文標(biāo)題 : Robotaxi 出行帝國，能再造特斯拉？