引言

當一輛無人駕駛測試車從封閉園區(qū)駛上開放道路，它駛入的不僅是物理世界，更是一場關于城市未來的博弈。

過去，我們說自動駕駛的核心是算法，是算力，是數(shù)據(jù)。

今天，一個更底層的邏輯正在浮現(xiàn)：“路權”——這個曾經(jīng)被技術討論遮蔽的行政概念，正在成為比融資額、估值更硬的競爭壁壘。

順德的故事提供了一個絕佳樣本。這座以制造業(yè)聞名的城市，如今用一張張“路權許可證”，換來了無人車企業(yè)的批量落地。

截至目前，蘿卜快跑在順德獲批車輛指標90臺，占全市投放總量的82%，已實際投放60臺；新石器、九識、白犀牛、美團、文遠知行等6家功能型無人車車企、68臺車已投入真實城市道路測試。

路權在這里完成了價值躍遷——從一張測試許可證，變?yōu)槲�引高附加值產(chǎn)業(yè)的“硬通貨”。

無人車來也（公眾號：無人車來也）認為，這種“路權換產(chǎn)業(yè)”的邏輯正在更多城市上演。

（參考閱讀請點擊:《無人車路權爭奪戰(zhàn)：全國103城開放背后的戰(zhàn)略布局與商業(yè)博弈》）

一、 龍崗的“制度破冰”：153輛無人車跑出產(chǎn)業(yè)集聚

深圳龍崗區(qū)的實踐，則展示了另一種可能性——用精細化的路權政策，系統(tǒng)性培育產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

面對“無規(guī)可依”的困境，龍崗區(qū)主動破局，通過“開路+立規(guī)”雙向發(fā)力。

聯(lián)合交通、交警快速梳理區(qū)內(nèi)道路資源，將具備條件的路段先期開放；

同時牽頭制定無人功能車工作指引，明確道路開放前的評估標準，涵蓋車流量、道路平整度、是否途經(jīng)學校與市場等繁忙區(qū)域。

（參考閱讀請點擊：《深圳龍崗區(qū)：無人垃圾轉(zhuǎn)運車效率提升100%，60余輛無人物流車在全國首條跨區(qū)無人車動脈上奔涌》）

這套組合拳的效果立竿見影。

截至目前，龍崗區(qū)已推動20家企業(yè)、153輛無人車上路運營，開通線路504條，規(guī)模位居全市前列。

更驚人的是經(jīng)濟效益：在無人配送體系尚未完全搭建的情況下，已幫助快遞物流企業(yè)降低30%至40%的經(jīng)營成本。

龍崗區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)辦公室負責人透露：“我們與企業(yè)共同研究技術應用方向、拓展市場應用空間，探索無人車適配場景；同時陪同企業(yè)對接醫(yī)院、商戶等主體，推廣無人物流技術。”

這種“陪同式服務”，讓無人車已深度融入城市運轉(zhuǎn)——醫(yī)療場景中可完成醫(yī)院主院區(qū)與社康中心間的藥品、檢驗樣本配送；市政領域里承擔環(huán)衛(wèi)清掃、垃圾轉(zhuǎn)運等工作。

從順豐與新石器“一家企業(yè)、一條道路、一輛車”的試點起步，到如今覆蓋“車輛研發(fā)—場景應用—運營服務”的完整產(chǎn)業(yè)鏈，龍崗用路權開放，換來了產(chǎn)業(yè)生態(tài)的繁榮。

二、 深圳的“春節(jié)大考”：1168臺無人車如何“織網(wǎng)”

如果說龍崗是路權開放的單點突破，那么深圳全市的實踐，則展示了城市級路權規(guī)劃的頂層設計能力。

截至2026年1月底，深圳市納入監(jiān)管平臺的功能型無人車1168臺，其中無人物流車767臺，月度訂單量突破242萬單，創(chuàng)造商業(yè)化價值約1992萬元-6。這些數(shù)字背后，是一套精密運轉(zhuǎn)的城市智能配送系統(tǒng)。

（參考閱讀請點擊：《深圳市功能型無人車2026年第一個月報：1168臺無人車、單月配送242萬單，30余家企業(yè)高校共建“深圳市自動駕駛安全實驗室”》）

一些區(qū)創(chuàng)新的“動態(tài)路權+負面清單”機制，將企業(yè)線路審批時限從7-10個工作日壓縮至2-3個工作日。

這意味著當快遞企業(yè)預測到春節(jié)運力缺口時，能在48小時內(nèi)完成新線路增開——這在傳統(tǒng)治理框架下不可想象。

更精妙的創(chuàng)新在于“公交場站+無人物流”模式。其中一個區(qū)盤活全區(qū)177處公共空間，將原本夜間空置的公交總站，變身為無人車集中充電、分揀、調(diào)度的“城市物流節(jié)點”，企業(yè)線下運維成本平均降低37.5%。

2026年春節(jié)期間，超500臺無人物流車穿梭于全市800多個社區(qū)與300個商業(yè)區(qū)，順豐“地鐵+無人車”聯(lián)運專線日均處理量突破3萬單，福田至碧海灣的路面運輸時間壓縮50%。

（參考閱讀請點擊：《深圳春節(jié)新圖景：無人物流車超500臺，“地鐵+無人車”專線日均處理超3萬單！新石器、九識、白犀牛、美團、佑駕創(chuàng)新等無人車顯身手》）

這套“空鐵軌聯(lián)運”模式的精妙之處在于：

它沒有新增一寸道路，而是激活了地鐵平峰時段的閑置運力；

沒有增加一名司機，而是用無人車完成了傳統(tǒng)需要3-5名搬運工的高頻短駁。

三、 香港的“終極考場”：43.2公里的跨區(qū)跨越

把視線轉(zhuǎn)向香港，這里的路權開放，代表著對自動駕駛技術的最高級別信任。

2月23日，蘿卜快跑獲批香港跨區(qū)測試許可，成為首家獲準在香港三大核心區(qū)域開展自動駕駛測試的企業(yè)。

測試路線全長43.2公里，覆蓋機場島、東涌市中心及欣澳等交通樞紐。這是自動駕駛技術從封閉園區(qū)向復雜城市道路的實質(zhì)性跨越。

（參考閱讀請點擊：《43.2公里！蘿卜快跑無人車在香港第五次擴區(qū)，這次終于不用“羨慕內(nèi)地”了！但香港無人駕駛還須翻越五座大山》）

香港獨特的地理特征與高密度交通環(huán)境，為自動駕駛技術提供了極具挑戰(zhàn)性的驗證場景。

最新披露的測試數(shù)據(jù)顯示：

在累計突破50萬公里的測試里程中，自動駕駛車輛在混合交通流中的決策準確率達到99.3%，較初期提升12個百分點；

測試全程未發(fā)生責任事故，應急響應時效穩(wěn)定在0.8秒以內(nèi)。

香港運輸署透露，若測試數(shù)據(jù)持續(xù)達標，2027年有望在特定區(qū)域啟動商業(yè)化運營試點。

這意味著市民可能在未來五年內(nèi)，通過手機APP預約自動駕駛車輛完成“最后一公里”接駁。

四、 路權博弈：城市競爭的新維度

縱觀順德、龍崗、深圳、香港的實踐，一個清晰的趨勢正在形成：路權正在從單純的“通行許可”，升級為城市競爭的“戰(zhàn)略武器”。

上海、北京、廣州、深圳等一線城市用有限的核心路段路權，吸引頭部企業(yè)設立研發(fā)總部；

而二三線城市則通過更開放、更大規(guī)模的整城路權，換取實實在在的制造基地、數(shù)據(jù)中心和運營崗位。

青島更是憑借超過1200輛無人車的規(guī)�；�部署，被多家媒體稱為“全球部署無人駕駛車輛最多的城市”。

山西陽泉市這個傳統(tǒng)煤炭城市為自動駕駛企業(yè)提供了大規(guī)模開放測試路段，作為交換，企業(yè)不僅在當?shù)卦O立了數(shù)據(jù)中心和研發(fā)團隊，更承諾未來將運營中心和部分制造環(huán)節(jié)落地于此。

（參考閱讀請點擊：《山西省陽泉市：全國首個全域開放自動駕駛的地級市，劉慈欣、李彥宏的家鄉(xiāng)》）

這種“路權分級+產(chǎn)業(yè)對賭”的模式，讓地方政府從被動的監(jiān)管者，變成了產(chǎn)業(yè)生態(tài)的主動構建者。

當然，路權開放不是無條件的。法治網(wǎng)的報道指出，當前國家層面尚未對無人車設定統(tǒng)一的資質(zhì)要求，各地對無人車的定義缺乏統(tǒng)一標準。

北京交通大學法學院教授陶楊認為，當前既未明確無人配送車屬于機動車，也未明確屬于非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。

這意味著，路權政策的制定必須在產(chǎn)業(yè)促進與公共安全、技術創(chuàng)新與風險管控之間找到精準的平衡點。

無人車的車輪，正在滾入城市發(fā)展的新棋盤。而路權，已經(jīng)成為這場棋局中最具分量的棋子之一。

對于企業(yè)而言，誰拿到更多、更優(yōu)質(zhì)的路權，誰就掌握了商業(yè)化落地的“入場券”。

對于城市而言，誰設計出更科學、更有吸引力的路權政策——像順德的全域開放、龍崗的負面清單、深圳的公交場站共享、香港的跨區(qū)協(xié)同——誰就搶占了未來智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的“制高點”。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

這場關于路權的博弈，沒有旁觀者。

每一個希望在未來十年保持競爭力的城市，都必須認真思考：我能拿出什么樣的路權，去換取什么樣的產(chǎn)業(yè)？

親！你說呢？

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車

       原文標題 : 無人駕駛時代最值錢的通行證：“路權”正成為城市競爭的新硬通貨！蘿卜快跑、新石器、九識、白犀牛、美團、文遠知行開跑的“路條”