文：談擎說AI

在智能駕駛與Robotaxi發(fā)展得如火如荼的當下，讓人沒想到的是，無人配送車反而最有可能成為首個L4自動駕駛和具身智能領域大規(guī)模商用并盈利的賽道。

就在國慶前幾天，無人配送企業(yè)新石器無人車第10000臺整車正式下線交付。

此外，另一家無人配送龍頭——九識智能在今年上半年也曾表示，將在今年內(nèi)實現(xiàn)累計量產(chǎn)交付 1 萬臺無人配送車。

1萬臺，被外界普遍認為是規(guī)�；�的拐點，對于行業(yè)有著里程碑意義。

也正在如此風口下，僅上個月，德賽西威、佑駕創(chuàng)新兩家上市公司便先后發(fā)布新品，正式進軍無人配送車市場。

也有消息稱，Momenta等多家企業(yè)也在摩拳擦掌，計劃進入行業(yè)分一杯羹。

在此背景下，行業(yè)迎來了火熱期，也為行業(yè)競爭上了強度。

多方博弈：各梯隊企業(yè)的優(yōu)與劣

如今，行業(yè)主要由三梯隊企業(yè)參與：

大廠系——菜鳥、京東、美團。其中京東、美團把無人配送當“內(nèi)部水電”，先自給自足，待技術盈余后才考慮外供；菜鳥與其不同，一上來就把市場化刀口向外。

2. 先發(fā)雙雄——新石器、九識智能。借早跑半步的卡位優(yōu)勢，已把主流訂單和落地場景攥在手中，成為現(xiàn)階段臺面上的“出貨量天花板”。

3. 資本新貴——德賽西威（川行致遠）、佑駕創(chuàng)新（小竹無人車）。二者都是上市公司，都把無人配送車當作新增長曲線，攜整車級供應鏈與自動駕駛技術空降，試圖用“錢+技術”撕開舊格局。

不難看出，如今的無人配送行業(yè)，儼然正在上演“群雄逐鹿”，最終誰能笑到最后？

先看大廠系，相比著初創(chuàng)企業(yè)迅速實現(xiàn)大規(guī)模擴張，它們更注重穩(wěn)健。

像菜鳥首席技術官李強近期表示，“我們并不擔心規(guī)�；�節(jié)奏跟不上”。

其實對于菜鳥這樣的大廠而言，名聲比跑得快更重要。

其本身有著強大的生態(tài)資源加持，就像菜鳥背靠阿里生態(tài)資源，不缺訂單，不缺技術積累，更不缺資金。

腰桿子足夠硬，只要把產(chǎn)品做好，服務做好，成本價降下去就能在競爭中維持優(yōu)勢。

更重要的是菜鳥們有著信任降維打擊能力。

無人車不是一次性交貨的硬件，而是一場長期綁定：買車只是開始，后續(xù)自動駕駛訂閱、系統(tǒng)升級、傳感器標定、云端調度運維都得依賴服務商，可以說，客戶的每一公里運轉都離不開服務商的“終身陪伴”。

就像新能源汽車車主最怕得就是車還在，廠商及售后沒了。

大廠系服務商都有著強大的信任背書，從客戶角度講，用著更有安全感。

憑借這一獨特優(yōu)勢，菜鳥面對新石器的大舉擴張仍能泰然處之。

反而如果在技術還沒真正成熟時就急于大規(guī)模投放，一旦出事，不僅用戶體驗會受損，還可能對城市運作帶來風險。

而且像菜鳥這些品牌，天然處于輿論聚光燈下，如果遭受輿論風險也有可能波及背后整個生態(tài)，所以菜鳥們在推廣無人配送車上更加穩(wěn)健。

但對于以新石器、九識智能為首的初創(chuàng)企業(yè)而言，想穩(wěn)健是不可能的。

一方面它要營收，不斷造血來維持企業(yè)運轉；一方面要給背后投資人一個交代，要證明商業(yè)模式的可行性。

根據(jù)天眼查APP顯示，從年初開始，新石器與九識智駕就不斷拿到融資，其中新石器就拿了超10億人民幣，九識智能拿了近3億美元。

因此二者更像是行業(yè)先鋒，敢打敢拼，需要更大的規(guī)模擴張，也需要拿到更多的訂單證明自己。

如今二者已打通“供應鏈–運營–數(shù)據(jù)”全鏈路，像新石器，硬件嵌入順豐等快遞的末端網(wǎng)絡，與200多座城市的政府及物流企業(yè)沉淀下2–3年互信，萬臺L4級無人車跑出數(shù)千萬公里，數(shù)據(jù)反哺閉環(huán)，構成短期內(nèi)無法復制的場景護城河。

同時二者掌握著更多的路權，在價格和服務上也更先進。

對于目前的無人配送車行業(yè)而言，路權決定門檻，價格和服務決定天花板。

沒有路權，連上路運營的資格都沒有。

截至目前，新石器已經(jīng)在全國280多個地市取得公開道路路權；

到今年4月，九識智能已經(jīng)在全國29個省、直轄市和自治區(qū)的200余個城市常態(tài)化運營。

在價格和服務維度上，二者為了競爭，呈現(xiàn)了“貼身肉搏”態(tài)勢。

比如九識推出的E6直接把單車裸價壓到兩萬元以內(nèi)，同時提供訂閱靈活的FSD，此外九識智能還在過去兩年建立了一套服務體系，要求有車的地方必有網(wǎng)點，客戶有問題，要求1分鐘內(nèi)隨時應答。

新石器則不遑多讓，主打金融降本，繼6月打出“888元首付提車”限時牌后，9月再升級——主力車型直接“0首付、0利率、48期貸”，并且FSD終身免費。

二者在價格與服務上不斷內(nèi)卷，正在加劇行業(yè)的競爭，同時也再不斷提高自身的競爭力。

不過二者雖然有著領先優(yōu)勢，但領跑者往往率先觸及行業(yè)天花板。

那就是進一步規(guī)�；瘮U張依然受阻。

就像余恩源在上個月表達了自身對新石器發(fā)展的擔憂，一個是社會輿論，一個是安全問題。

居民對于城市突然出現(xiàn)各種無人車需要一個接受時間，另外安全是無人車不能繞過的紅線，如今各地已經(jīng)出現(xiàn)無人車交通事故的新聞。

兩者目前像懸在行業(yè)上面的達摩克里斯之劍，阻礙著行業(yè)規(guī)模短期內(nèi)難以迅速擴張。

不過正因為行業(yè)處于發(fā)展初期，也正因為規(guī)�；瘮U張受限，后來者才有趕超的機會。

對于德賽西威、佑駕創(chuàng)新而言，二者具備著差異化武器。

德賽西威深主打“車規(guī)級可靠性+低成本”路線，其深耕汽車產(chǎn)業(yè)四十載，已將規(guī)�；�量產(chǎn)與供應鏈整合鍛造成“肌肉記憶”，并率先喊出打造“車規(guī)級”無人車，產(chǎn)品有著可靠性優(yōu)勢。

佑駕創(chuàng)新主打“智駕技術領先+場景適配快”路線，其本身聚焦自動駕駛技術，于感知算法、決策系統(tǒng)上積淀深厚，能夠將乘用車高階智駕的完整技術快速遷移至無人配送場景。

而且佑駕創(chuàng)新戰(zhàn)略目并不小，提出2026年實現(xiàn)一萬臺交付，上來劍指新石器、九識智能兩大先發(fā)者。

不過正如前文所說，老牌勢力在市場信任、路權獲取等方面已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢，后來者恐怕短期內(nèi)無法彎道超車。

就拿市場信任與合作壁壘來講，早期玩家已通過長期交付將客戶關系固化：新石器現(xiàn)為順豐最大無人車供應商，九識與中國郵政等頭部企業(yè)簽有多年框架協(xié)議。

接觸B端業(yè)務的人都清楚，此類合作對穩(wěn)定性、可靠性要求極高，一旦形成，替換門檻隨之抬高。

德賽西威與佑駕創(chuàng)新若要切入，必須在產(chǎn)品可靠性、性價比及場景適配度上呈現(xiàn)顯著優(yōu)于現(xiàn)方案的量化指標，方可觸發(fā)客戶重新評估。

即便如此，從POC到批量采購，物流巨頭通常需要兩到三年的驗證周期，同時需重建調度系統(tǒng)、更新高精地圖并重塑運維體系，配套投入大、時間成本高。

信任與生態(tài)的重建周期，決定了新進入者的市場拓展難度高于早期階段。

新玩家越來越多，行業(yè)進入精耕細作階段

除德賽西威與佑駕創(chuàng)新兩位新晉玩家外，賽道仍潛藏顛覆級 X 因子。

Momenta 以 60.1% 的 NOA 市占率穩(wěn)坐算法王座；華為實力更不用多說，正在顛覆著新能源汽車和無人礦卡賽道；

而比亞迪最擅長得就是降低成本，其手握電池與整車制造的核心能力，加之曾以 Tier 0 身份為 Nuro 量產(chǎn) L4 無人配送車的 ghost 經(jīng)驗，一旦跨界進入，說不定直接擠壓目前玩家的生存空間。

不過不確定因素存在與新玩家持續(xù)涌入，也讓“鯰魚效應”愈發(fā)明顯，行業(yè)被迫駛入“提質增效”的快車道：

一來競爭壓力迫使企業(yè)加速技術迭代、打磨產(chǎn)品服務；二是華為、比亞迪等巨頭潛在跨界入局，借其影響力有望統(tǒng)一各地割裂的技術備案與安全監(jiān)管標準，把跨區(qū)域運營的制度成本降下來。

競爭讓行業(yè)被迫向前，讓行業(yè)從重視產(chǎn)品到重視整體服務，從區(qū)域標準各自為王到標準將統(tǒng)一。

隨著行業(yè)規(guī)�；�盈利，未來會有更多的企業(yè)進入，到時不止打價格戰(zhàn)，而是全方位的競爭。

這也意味著規(guī)�；�發(fā)展到來，要求行業(yè)從跑馬圈地粗放期進入到精耕細作階段。

從發(fā)展趨勢來看，行業(yè)也確實在不斷深化發(fā)展。

一是產(chǎn)品多元化，面向不同場景，冷鏈版、格口柜車等專用車型出現(xiàn)。

以新石器為例，其無人車已迭代出 X3、X6、X12 三大產(chǎn)品，覆蓋三輪、面包到輕卡全段位，并且一車多用，可滿足電商快遞、生鮮冷鏈、商超快消、批發(fā)市場等多元物流需求，面向場景更廣、更多。

余恩源曾表示，明年新石器的快遞行業(yè)收入仍高速增長，但城市配送、即時物流等非快遞領域的銷量可能會近半。

這也意味著，相比過去，無人配送的場景化服務將要進一步深化。

二是運維管理由“單車智能”升級到“群體協(xié)同”，要求更細化。

目前無人配送車大規(guī)模商用已經(jīng)成為可能，新石器、九識智能等頭部企業(yè)已管理千級車隊實時調度，平臺算法需要完成毫秒級路徑重算、動態(tài)訂單分配與空駛抑制，系統(tǒng)復雜度隨規(guī)模指數(shù)級放大。

這就對運維管理提出了新要求，所謂的無人車其實背后離不開人——后臺要建立遠程控制中心，前端要布線下救援網(wǎng)絡；車子一旦出現(xiàn)問題，就要安全員遠程接管或工程師現(xiàn)場搶修。

也就是說未來不再僅拼價格，更拼運維服務。

想玩轉這門生意，運維人員要懂駕駛，懂技術，還要懂客戶，這就要求企業(yè)打造三棲運維軍團，人才要求更加細化。

三是生態(tài)協(xié)同增強。無人配送將與自動分揀、無人驛站等環(huán)節(jié)深度整合，未來有可能形成“倉—運—站”全鏈路無人化解決方案。

比如菜鳥智能物流控股有限公司：其“AI+物流”體系針對縣域道路復雜、共配需求大的場景，在縣域共配中心上線“自動化分揀+無人車直送”模式，把分揀、干線、末端一次性打通，既提升鄉(xiāng)村快遞的分揀與配送效率，也顯著降低運營成本。

目前的無人配送只是運力孤島，未來將嵌入整個物流和城市操作系統(tǒng)。

這些趨勢都預示著無人配送行業(yè)逐步進入深水期。

不過未來趨勢很美好，但面臨的現(xiàn)實問題依然骨感。

面臨各種技術瓶頸，像紅綠燈信息交互、專用車道等基礎設施缺位，無人車只能“單打獨斗；還有城市場景車流密集、路況瞬息萬變，對實時感知和決策的算力、算法提出更高要求，現(xiàn)有技術水平仍須升級……

只有把這些“骨感”問題逐一解決，無人配送行業(yè)才能越來越成熟，市場空間越來越大。

可以說規(guī)�；�只是無人配送行業(yè)的開始，正如新石器CEO余恩源所說，萬臺交付只是行業(yè)新起點，未來無人車將像快遞柜、貨運站一樣，成為全球物流基礎設施的核心組成部分，重構人、貨、場的連接方式。

       原文標題 : 無人配送“三國殺”：大廠、先鋒、空降兵，誰更能打？