引言

當(dāng)特斯拉 FSD 在硅谷街頭畫著問號(hào)繞圈時(shí)，北京亦莊的無人車已經(jīng)載著乘客穿過早晚高峰的車河，深圳坪山的無人配送車正沿著規(guī)劃好的路線，把奶茶和生鮮準(zhǔn)時(shí)送到寫字樓門口。

自動(dòng)駕駛這場(chǎng)全球競(jìng)賽中，中國(guó)車企們突然發(fā)現(xiàn)：?jiǎn)螛屍ヱR搞研發(fā)，不如組個(gè) "鐵三角"—— 車企負(fù)責(zé)造車，科技公司輸出算法，政府搭臺(tái)修路，三股力量擰成一股繩，反而跑出了加速度。

今天，無人車來也（公眾號(hào)：無人車來也）就來聊聊，為什么說 "只靠車企做不好自動(dòng)駕駛"，以及中國(guó)正在探索的破局之道。

（參考閱讀請(qǐng)點(diǎn)擊：

《中國(guó)第一輛無人駕駛汽車：從實(shí)驗(yàn)室到萬里長(zhǎng)江的狂飆三十年》）

一、車企的困境：從 "閉門造車" 到 "開門碰壁"

先講個(gè)扎心的現(xiàn)實(shí)：某車企投入 50 億研發(fā)自動(dòng)駕駛，三年后測(cè)試車還沒跑出園區(qū)。

為啥？

因?yàn)樗麄冏采狭?"數(shù)據(jù)黑洞"—— 要讓機(jī)器學(xué)會(huì)人類駕駛，需要覆蓋 1000 萬種復(fù)雜場(chǎng)景，比如暴雨天突然變道的電動(dòng)車、胡同里竄出來的三輪車、高速上掉落的輪胎…… 

但一輛測(cè)試車每天最多跑 500 公里，攢夠這些數(shù)據(jù)需要 200 年。

這還沒算上激光雷達(dá)（單顆成本 2 萬美元）、算力芯片（車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)費(fèi)用超 10 億）等硬件成本，以及算法優(yōu)化、法規(guī)適配等 "燒錢無底洞"。

傳統(tǒng)車企的困境，本質(zhì)是 "工業(yè)化思維" 與 "智能化邏輯" 的沖突。

就像大眾 ID. 系列，硬件堆料拉滿（激光雷達(dá) + Orin 芯片），但軟件迭代速度跟不上，用戶吐槽 "買了輛會(huì)自動(dòng)駕駛的諾基亞"。

反觀特斯拉，雖然靠純視覺方案降低硬件成本，但在上海暴雨中頻繁 "失明" 的案例，暴露了單車智能的天然缺陷 —— 再牛的算法，也抵不過現(xiàn)實(shí)路況的 "黑天鵝"。

二、科技公司的野望：從 "賦能者" 到 "顛覆者"

當(dāng)車企在硬件泥潭里掙扎時(shí)，科技公司帶著 "降維打擊" 的氣勢(shì)入場(chǎng)了。

百度 Apollo 的無人車，用 "車路協(xié)同" 撕開了新口子：在長(zhǎng)沙先導(dǎo)區(qū)，路側(cè)傳感器提前 500 米識(shí)別事故車輛，通過 5G 網(wǎng)絡(luò)推送給無人車，車輛提前 200 米開始減速，比人類反應(yīng)快 3 秒。

這種 "車聰明 + 路智能" 的組合，讓單車算力需求降低 40%，激光雷達(dá)數(shù)量減少 50%，成本直接腰斬。

但科技公司也有煩惱：

華為 HI 模式下，賽力斯 SF5 的自動(dòng)駕駛功能很能打，但用戶吐槽 "車機(jī)系統(tǒng)和手機(jī)生態(tài)割裂"；

滴滴自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立后，雖然拿到 2000 張測(cè)試牌照，但車輛維修依賴第三方，一次傳感器校準(zhǔn)要等幾 天。

這說明，科技公司擅長(zhǎng)算法和生態(tài)，但對(duì)汽車制造的精密性、供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜性，還得交 "學(xué)費(fèi)"。

三、政府的破局：從 "規(guī)則制定者" 到 "生態(tài)搭建者"

在深圳坪山，一條 "聰明的路" 正在改變游戲規(guī)則：

路面嵌入的毫米波雷達(dá)，能實(shí)時(shí)捕捉 200 米內(nèi)的行人軌跡；

紅綠燈桿上的激光雷達(dá)，識(shí)別到無人車接近時(shí)，自動(dòng)延長(zhǎng)綠燈時(shí)間；

路邊的智慧燈桿，既是 5G 基站，又是無人車的 "能量補(bǔ)給站"。

政府花 3 億搭建的這套系統(tǒng)，讓測(cè)試車輛的事故率降低 90%，通行效率提升 35%。

這種 "政府搭臺(tái)、企業(yè)唱戲" 的模式，正在全國(guó)復(fù)制：

北京設(shè)立 100 億智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)基金，免費(fèi)給企業(yè)提供測(cè)試道路；

上海出臺(tái)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理辦法》，明確無人車事故責(zé)任由車企和保險(xiǎn)公司承擔(dān)；

武漢開放全域道路，允許無人車開展編隊(duì)行駛測(cè)試。

政府用政策和基建，把 "無人區(qū)" 變成了 "試驗(yàn)區(qū)"。

四、鐵三角成形：當(dāng)車企、科技公司、政府學(xué)會(huì) "組隊(duì)打怪"

合肥的 "無人配送生態(tài)"，堪稱三方協(xié)作的教科書：

菜鳥提供無人車（車企角色），科大訊飛輸出語音交互算法（科技公司角色），政府打通社區(qū)路權(quán)并建設(shè)智能驛站（政府角色）。

數(shù)據(jù)顯示，這套組合讓末端配送成本下降 40%，用戶取件時(shí)效提升 50%。

更妙的是 "反向賦能"—— 無人車收集的社區(qū)路況數(shù)據(jù)，反哺給政府交通部門，用于優(yōu)化道路規(guī)劃。

在自動(dòng)駕駛的 "中國(guó)方案" 里，三方分工清晰：

車企負(fù)責(zé)硬件集成和制造工藝（比如廣汽埃安的彈匣電池解決無人車碰撞安全問題）；

科技公司主攻算法優(yōu)化和生態(tài)融合（比如騰訊智能座艙打通微信生態(tài)）；

政府則聚焦路權(quán)開放、數(shù)據(jù)共享和法規(guī)創(chuàng)新（比如雄安新區(qū)建立全國(guó)首個(gè)無人車數(shù)據(jù)共享平臺(tái)）。

這種 "鐵三角" 模式，讓中國(guó)在 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的落地速度上，比美國(guó)快了 18 個(gè)月。

五、全球競(jìng)賽：中國(guó)模式能否改寫規(guī)則？

對(duì)比中美自動(dòng)駕駛路徑，差異一目了然：

美國(guó)靠 Waymo 單車智能硬剛，每輛車成本超 20 萬美元，8 年才跑了 2000 萬公里；

中國(guó)用 "車路協(xié)同 + 三方協(xié)作"，百度 Apollo 無人車成本控制在 10 萬美元以內(nèi)（最近還在猛降），3 年跑了 1.2 億公里。

更關(guān)鍵的是場(chǎng)景落地 —— 美國(guó)無人車還在硅谷送披薩時(shí)，中國(guó)無人車已經(jīng)在廣州黃埔區(qū)實(shí)現(xiàn) "白天送快遞、晚上賣奶茶" 的 24 小時(shí)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

這種模式的背后，是中國(guó)特有的 "新型舉國(guó)體制" 優(yōu)勢(shì)：

政府能統(tǒng)籌基建（如全國(guó) 50 萬公里智能道路規(guī)劃），科技公司擅長(zhǎng)快速迭代（如華為 ADS 2.0 每月更新算法），車企具備強(qiáng)大的制造能力（如比亞迪年產(chǎn)能突破 300 萬輛）。

當(dāng)這三者形成合力，就產(chǎn)生了 "1+1+1>3" 的化學(xué)反應(yīng)。

六、未來挑戰(zhàn)：鐵三角如何穿越 "死亡谷"

當(dāng)然，前路并非坦途。

數(shù)據(jù)共享機(jī)制尚未完善，某車企負(fù)責(zé)人吐槽："我們給科技公司開放車輛數(shù)據(jù)，卻換不來算法優(yōu)化的透明化"；

路權(quán)分割問題突出，北京的無人車到了上海，得重新申請(qǐng)測(cè)試牌照；

倫理難題亟待解決，去年某無人車在路口避讓行人時(shí)急剎，導(dǎo)致后車追尾，責(zé)任認(rèn)定至今存爭(zhēng)議。

但這些問題，正在被逐一破解：

國(guó)家層面正在籌建 "智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)中心"，推動(dòng)脫敏數(shù)據(jù)的跨企業(yè)共享；

《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確提出 "統(tǒng)一路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)"；

清華大學(xué)牽頭的 "自動(dòng)駕駛倫理委員會(huì)"，已經(jīng)制定出《中國(guó)無人車碰撞決策白皮書》。

正如趙福全教授所言："自動(dòng)駕駛不是技術(shù)獨(dú)奏，而是三方協(xié)奏的交響樂。"

七、結(jié)語：當(dāng)造車不再是車企的 "獨(dú)角戲"

站在亦莊的街頭，看著百度 Apollo 無人車與環(huán)衛(wèi)車、公交車并行不悖，忽然明白：

自動(dòng)駕駛的終極答案，從來不是車企單打獨(dú)斗，而是一場(chǎng)涉及汽車、科技、交通、城市的全方位變革。

當(dāng)車企放下 "造車主權(quán)" 的執(zhí)念，科技公司學(xué)會(huì)尊重汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律，政府從 "監(jiān)管者" 轉(zhuǎn)型為 "生態(tài)搭建者"，中國(guó)正在定義全球智能出行的新規(guī)則。

或許未來某天，我們會(huì)懷念這個(gè) "鐵三角" 組隊(duì)打怪的時(shí)代 —— 正是這些跨界協(xié)作的嘗試，讓汽車從四個(gè)輪子加沙發(fā)的機(jī)械產(chǎn)物，變成了連接城市、數(shù)據(jù)和人的智能終端。

而這，才是自動(dòng)駕駛最動(dòng)人的故事：不是某一家企業(yè)的勝利，而是整個(gè)國(guó)家在智能時(shí)代的集體突圍。

總之，無人車來也（公眾號(hào)：無人車來也）認(rèn)為：

自動(dòng)駕駛的未來，注定不會(huì)是一條平坦的道路。車企獨(dú)木難支，唯有合作共贏，才能在自動(dòng)駕駛的浪潮中立于不敗之地。

數(shù)據(jù)共享、車路協(xié)同、政策法規(guī)的支持，以及多產(chǎn)業(yè)、多領(lǐng)域、多部門的融合創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展，將是自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的關(guān)鍵。

親！你說呢？

       原文標(biāo)題 : 自動(dòng)駕駛的未來：車企獨(dú)木難支，中國(guó)"鐵三角"撐起無人駕駛新賽道