英偉達(dá)的Robotaxi野心：不造車，想通吃。

全球芯片巨頭英偉達(dá)，正從自動駕駛的賣水人變身參賽者。

據(jù) 36 氪消息，英偉達(dá)內(nèi)部正在孵化 Robotaxi 項目，其核心邏輯并非下場運(yùn)營，而是要推出一套 “Robotaxi 技術(shù)樣本”，最終構(gòu)建類似 “安卓系統(tǒng)” 的開放生態(tài)。

圖源：英偉達(dá)

回顧當(dāng)前的 Robotaxi 生態(tài)，幾乎被 “封閉全棧模式” 壟斷。

無論是 Waymo 的自研芯片+全棧算法+自有車隊，還是特斯拉的車路協(xié)同輕量化+數(shù)據(jù)閉環(huán)，亦或是百度的Apollo平臺+ 企合作運(yùn)營，本質(zhì)都是將核心技術(shù)、數(shù)據(jù)、場景牢牢攥在自己手里。

這種模式下，一家車企要入局 Robotaxi，不僅要投入數(shù)十億研發(fā)算法，還要搞定芯片適配、路測數(shù)據(jù)積累、運(yùn)營資質(zhì)申請，門檻之高讓多數(shù)玩家望而卻步。

重重困難下，英偉達(dá)此時布局Robotaxi，該作何理解？

芯片霸主的Robotaxi野心：打造行業(yè)的安卓

要理解英偉達(dá)的 Robotaxi 布局，首先要搞懂一個核心問題：它要做的 “安卓式生態(tài)”，到底是什么？

在消費(fèi)電子領(lǐng)域，安卓系統(tǒng)的成功本質(zhì)是底層標(biāo)準(zhǔn)化+上層個性化：谷歌提供統(tǒng)一的操作系統(tǒng)、硬件驅(qū)動和基礎(chǔ) API，手機(jī)廠商只需聚焦外觀設(shè)計、功能優(yōu)化和品牌運(yùn)營。

這種模式不僅降低了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，還加速了技術(shù)迭代，如今安卓占據(jù)全球80%以上的手機(jī)市場，正是開放擊敗封閉的典型案例。

圖源：英偉達(dá)

英偉達(dá)顯然要在 Robotaxi 領(lǐng)域復(fù)制這一邏輯，底氣來自其已有的自動駕駛技術(shù)基礎(chǔ)。

目前，英偉達(dá)的Drive 生態(tài)已覆蓋芯片、操作系統(tǒng)、算法框架和開發(fā)工具鏈，全球大部分頭部車企的自動駕駛系統(tǒng)都基于其芯片研發(fā)。而此次孵化的 Robotaxi 項目，本質(zhì)是在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上，增加 “運(yùn)營場景適配” 模塊 ，比如車隊調(diào)度系統(tǒng)、安全員應(yīng)急響應(yīng)方案等，形成一套 “開箱即用” 的技術(shù)樣本。

按照安卓系統(tǒng)的邏輯，電車通預(yù)測，英偉達(dá)這個 “Robotaxi” 可能分為三層構(gòu)建：

首先在底層硬件層，統(tǒng)一芯片、傳感器的驅(qū)動接口，無論車企用的是禾賽還是速騰的激光雷達(dá)，都能直接適配英偉達(dá)的算法，避免硬件不兼容的研發(fā)內(nèi)耗；

在核心算法層面，提供 L4 級自動駕駛的基礎(chǔ)能力，如高精地圖定位、障礙物識別、路徑規(guī)劃等，并支持玩家通過 API 進(jìn)行定制化優(yōu)化，比如在校園場景中強(qiáng)化行人識別，在高速場景中優(yōu)化變道邏輯；

上層運(yùn)營應(yīng)用層：開放招車、調(diào)度、計費(fèi)、維保等功能接口，出行平臺無需從零開發(fā)運(yùn)營系統(tǒng)，只需接入接口就能快速上線 Robotaxi 服務(wù)。

黃仁勛此前在 GTC 大會上多次強(qiáng)調(diào)，“Robotaxi 是機(jī)器人技術(shù)的首個商業(yè)化應(yīng)用”，這句話的潛臺詞是，英偉達(dá)要做的不是一輛無人出租車，而是讓所有玩家都能做出無人出租車的技術(shù)底座。

可以理解為安卓系統(tǒng)，也可以理解為華為鴻蒙智行。通過開放生態(tài)綁定車企、出行平臺、傳感器廠商，最終形成 “英偉達(dá)=Robotaxi” 的行業(yè)共識。

后來者的突圍：英偉達(dá)有什么 “差異化武器”？

盡管技術(shù)底盤扎實，但英偉達(dá)切入 Robotaxi 領(lǐng)域，面臨的挑戰(zhàn)并不小。

當(dāng)前行業(yè)已形成 “兩極格局”：美國有 Waymo和特斯拉，中國有百度、小馬智行等。作為 “后來者”，英偉達(dá)要突圍，必須避開正面競爭，找到自己的差異化武器。

英偉達(dá)的核心優(yōu)勢是芯片 + 算法的協(xié)同能力，這恰好擊中了當(dāng)前行業(yè)的核心痛點。對于中小車企來說，自研 L4 級自動駕駛的最大成本不是算法研發(fā)，而是芯片適配，不同芯片的算力架構(gòu)、指令集不同，算法移植一次就要投入數(shù)不清的研發(fā)費(fèi)用。

圖源：英偉達(dá)

而英偉達(dá)的方案能實現(xiàn)算法與芯片深度綁定。

基于 Orin 芯片優(yōu)化的自動駕駛算法，算力利用率必然比通用芯片高，就好比鴻蒙系統(tǒng)用麒麟芯片，即便性能相比主流芯片低，也能實現(xiàn)越級的流暢性。這意味著合作伙伴用同樣的硬件成本，能獲得更好的自動駕駛性能。

其次，英偉達(dá)的生態(tài)整合能力能解決行業(yè)的數(shù)據(jù)孤島問題。當(dāng)前封閉模式下，車企的路測數(shù)據(jù)只能自己用，比如小鵬的城市 NGP 數(shù)據(jù)無法給理想用，Waymo 的美國道路數(shù)據(jù)無法給中國車企用，導(dǎo)致每個玩家都要重復(fù)積累數(shù)據(jù)和優(yōu)化算法的過程。

如果英偉達(dá)“做東”，在保護(hù)數(shù)據(jù)隱私的前提下，桌上的菜大家都能一塊吃，讓生態(tài)內(nèi)的玩家共享匿名化特征數(shù)據(jù)，比如 A 車企遇到的路面數(shù)據(jù)，能同步給 B 車企的算法模型，整個生態(tài)的迭代速度將呈指數(shù)級提升。

當(dāng)然，這一切的前提是英偉達(dá)不做 “運(yùn)營” 的定位，只有這樣才能減少行業(yè)抵觸。車企與其合作時才不會擔(dān)心被“卡脖子”，比如數(shù)據(jù)被拿走、核心技術(shù)被限制等等。

在這件事上，“全球Robotaxi第一股”的文遠(yuǎn)知行最有話語權(quán)。

早在 2017 年，英偉達(dá)就以戰(zhàn)略投資者身份入局文遠(yuǎn)知行的 Pre-A 輪融資，2024 年第四季度披露的 173.86 萬股持倉（市值約 2465 萬美元），將雙方長達(dá)八年的技術(shù)協(xié)同推向臺前。

早期的時候，文遠(yuǎn)知行的無人出租車隊里，就已經(jīng)在用英偉達(dá)的 DRIVE Xavier 芯片了。這顆芯片主要負(fù)責(zé)處理車隊在路上的實時數(shù)據(jù)，比如整合攝像頭、激光雷達(dá)的信息，幫無人車判斷路況，保證車子能穩(wěn)定跑起來。

到了 2024 年 3 月，雙方的合作再次升級，文遠(yuǎn)知行推出了自己的自動駕駛軟件平臺 WeRide One；而這個WeRide One，正是基于英偉達(dá)的 DRIVE Thor 平臺做的。

文遠(yuǎn)知行的定位印證了英偉達(dá)的入場邏輯。作為英偉達(dá)生態(tài)內(nèi)的玩家，文遠(yuǎn)知行既可以與廣汽、宇通等車企合作定制車輛，也能與滴滴、Uber 等出行平臺對接運(yùn)營，英偉達(dá)僅提供底層技術(shù)支撐，不干涉其商業(yè)決策。一句話總結(jié)，就是技術(shù)賦能，但不搶位。

可以說，如今文遠(yuǎn)知行的運(yùn)營場景，也為英偉達(dá)的Robotaxi生態(tài)提供了“實驗田”，為即將到來的Robotaxi“三國殺時代”埋下了伏筆。

開放VS封閉：Robotaxi迎來新的分水嶺

本質(zhì)上，英偉達(dá)是想在 Robotaxi 行業(yè)掀起 “開放與封閉” 的對立競爭，而這種競爭，極有可能成為激活行業(yè)活躍度的 “開關(guān)”，就像當(dāng)年的安卓與iOS之爭一樣。

當(dāng)前封閉模式的最大問題，是 “研發(fā)成本高、迭代速度慢”。而開放生態(tài)能將這部分成本降低，中小車企只需投入較低成本，就能基于英偉達(dá)的技術(shù)樣本開發(fā)出定制化 Robotaxi，這意味著更多玩家能進(jìn)入市場。

比如在 “園區(qū) Robotaxi” 場景中，此前只有百度、馭勢科技等頭部玩家能提供解決方案，而如果接入英偉達(dá)生態(tài)，一家專注校園出行的創(chuàng)業(yè)公司，只需優(yōu)化 “低速行駛、行人密集識別” 等細(xì)分功能，就能快速推出服務(wù)；

在 “物流 Robotaxi” 場景中，貨運(yùn)公司無需自研自動駕駛算法，只需接入英偉達(dá)的技術(shù)樣本，再適配貨箱調(diào)度功能，就能上線無人貨運(yùn)服務(wù)。這些細(xì)分場景的玩家增多，不僅能豐富 Robotaxi 的應(yīng)用邊界，還能倒逼頭部企業(yè)加速技術(shù)迭代。畢竟，當(dāng)更多玩家用更低成本提供服務(wù)時，封閉模式的劣勢會越來越明顯。

圖源：英偉達(dá)

開放生態(tài)還能推動技術(shù)普惠。當(dāng)前 Robotaxi 的運(yùn)營范圍大多集中在 “一線城市核心區(qū)”，因為這些區(qū)域的高精地圖覆蓋全、道路環(huán)境簡單。

而開放生態(tài)能讓技術(shù)快速下沉，比如三四線城市的車企，可基于英偉達(dá)的技術(shù)樣本，結(jié)合本地道路數(shù)據(jù)優(yōu)化算法，讓 Robotaxi 更快進(jìn)入下沉市場。

不過，開放與封閉的競爭不會是非此即彼的結(jié)果，更可能是融合共存。比如蘋果的iOS與安卓長期共存，Robotaxi 行業(yè)也可能出現(xiàn)類似格局：Waymo、百度等封閉模式玩家，會聚焦 “高溢價場景”，如一線城市高端出行，通過 “全棧掌控” 保證服務(wù)體驗。

而英偉達(dá)開放生態(tài)的玩家，會覆蓋 “大眾化場景”，如三四線城市、園區(qū)、物流，通過 “成本優(yōu)勢” 搶占市場份額。這種競爭不僅不會導(dǎo)致行業(yè)混亂，反而會形成 “高端與大眾” 的互補(bǔ)，加速 Robotaxi 的商業(yè)化落地。

英偉達(dá)殺入 Robotaxi 領(lǐng)域，看似“不務(wù)正業(yè)”，實則是自動駕駛行業(yè)進(jìn)入賽點的信號。

過去幾年，行業(yè)的焦點是誰先實現(xiàn) L4 級自動駕駛，而未來幾年，焦點將變成誰能讓更多人用上 L4 級自動駕駛，顯然，英偉達(dá)選擇了后者。

英偉達(dá)不是另一個 Waymo，而是Robotaxi 行業(yè)的谷歌，通過開放生態(tài)降低行業(yè)門檻，用軟硬生態(tài)結(jié)合對抗封閉巨頭的單點優(yōu)勢。盡管當(dāng)前還面臨標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、數(shù)據(jù)安全、利益協(xié)調(diào)等挑戰(zhàn)，但這種以生態(tài)換市場的思路，已為行業(yè)提供了新的破局方向。

Robotaxi無人駕駛汽車自動駕駛網(wǎng)約車英偉達(dá)

來源：雷科技

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       原文標(biāo)題 : 自動駕駛的“安卓時刻”來了！英偉達(dá)也盯上了Robotaxi肥肉？