在全球氫燃料商用車發(fā)展放緩的當(dāng)下，一些車企卻重新“拾”起了氫燃料乘用車的生意。前不久，寶馬集團(tuán)宣布推出第三代氫燃料電池系統(tǒng)，當(dāng)前已啟動(dòng)首批原型產(chǎn)品的試制，將于2028年量產(chǎn)，并率先搭載于全新一代寶馬X5；無獨(dú)有偶，在此前舉行的2025慕尼黑車展上，雷諾帶來了一款Embleme氫燃料電池概念車，這是一款家用轎車，續(xù)駛里程達(dá)到1000公里；再早些時(shí)候，豐田聯(lián)手東京都政府，共同發(fā)起了一項(xiàng)名為“TOKYO H2”的氫能領(lǐng)先計(jì)劃，并承諾在2025年之前率先投放200輛氫燃料電池出租車。

多家車企同時(shí)行動(dòng)，難道近年來備受“冷落”的氫燃料乘用車又“行”了？

推崇多元化路線的寶馬

在德系三強(qiáng)中，寶馬始終都站在新能源浪潮的最前端，無論是純電動(dòng)技術(shù)，還是氫燃料電池的賽道。

寶馬官網(wǎng)信息顯示，早在1979年，寶馬就基于5系520車型（E12）開發(fā)出了首款實(shí)驗(yàn)性液氫動(dòng)力汽車。此后數(shù)年間，基于7系車型（E23和E32）的更多氫動(dòng)力原型車相繼問世。到2000年，寶馬750hL氫動(dòng)力車型率先實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并開啟全球巡展。從2023年起，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已在全球多地展開路測(cè)。無論是在高達(dá)45攝氏度的環(huán)境中應(yīng)對(duì)沙塵、陡坡及濕度波動(dòng)等復(fù)雜條件，還是在極寒環(huán)境下，氫能系統(tǒng)都表現(xiàn)卓越，甚至與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)不相上下，特別是在低溫中續(xù)航能力也毫不衰減。

放置于寶馬經(jīng)典車部門的BMW H2R，該車在2004年創(chuàng)下了氫動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)汽車9項(xiàng)世界速度紀(jì)錄

其實(shí)寶馬布局氫能技術(shù)路線的動(dòng)機(jī)并不難理解。一方面，寶馬在汽車產(chǎn)品方面絕不會(huì)只“押寶”一種技術(shù)路線，多元化發(fā)展才是能確保自己市場(chǎng)領(lǐng)先地位的關(guān)鍵因素之一。這也是為何在多數(shù)跨國(guó)車企都不看好的情況下，寶馬比其他德系車企更早踏上電動(dòng)化之路的原因。正如寶馬官網(wǎng)上所說：“鑒于燃料電池電動(dòng)車技術(shù)同屬電動(dòng)車輛技術(shù)范疇，寶馬集團(tuán)明確將其視為對(duì)純電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)技術(shù)的補(bǔ)充，并與插電式混合動(dòng)力車及內(nèi)燃機(jī)車型并行發(fā)展。”

值得一提的是，對(duì)于寶馬來說，研發(fā)氫燃料電池汽車的成本投入比完全開發(fā)一款全新動(dòng)力的汽車小。寶馬集團(tuán)氫能技術(shù)及車輛項(xiàng)目總經(jīng)理尤爾根•古爾德納在近期接受媒體采訪時(shí)表示：“氫能汽車本質(zhì)上也是電動(dòng)汽車。它只是與電動(dòng)車的儲(chǔ)能方式有所不同。這意味著我們可以重復(fù)使用很多純電動(dòng)汽車的部件，比如電動(dòng)機(jī)。”

另一方面，作為零碳排放的二次能源，氫能的應(yīng)用非常廣泛，寶馬布局氫能也并非只著眼于汽車產(chǎn)品領(lǐng)域。據(jù)介紹，寶馬在工廠物流領(lǐng)域應(yīng)用氫技術(shù)也已經(jīng)超過十年。2013年，寶馬在萊比錫工廠建成了德國(guó)首座室內(nèi)加氫站。與此同時(shí)，作為H2HAUL和HyCET等研究項(xiàng)目的合作伙伴，寶馬還通過氫技術(shù)試驗(yàn)推動(dòng)工廠外物流運(yùn)輸?shù)拿撎歼M(jìn)程。在企業(yè)內(nèi)部，萊比錫工廠的涂裝車間目前正率先試點(diǎn)在汽車生產(chǎn)過程中使用氫能。

“一意孤行”的豐田

相較于寶馬，豐田在氫燃料電池領(lǐng)域的布局更適合被稱為“押注”。盡管豐田起步比寶馬晚，但投入更大、積累更深，成果也更多。

公開資料顯示，1992年豐田開始研究氫燃料電池汽車技術(shù)，并于1996年推出了EVS13氫能源概念車。豐田隨后又陸續(xù)推出了數(shù)款氫能源概念車，直到2011年的東京車展上，豐田推出了一款FCV-R的概念車，采用氫燃料動(dòng)力系統(tǒng)和70MPa高壓氫氣罐技術(shù)，理論續(xù)航里程達(dá)700公里。這款車就是此后名震氫燃料電池汽車“江湖”的豐田Mirai的雛形。

2014年12月15日，豐田Mirai在日本正式上市，是當(dāng)時(shí)第一款真正意義在全球銷售（中國(guó)除外）的氫燃料電池汽車。對(duì)于豐田來說，Mirai應(yīng)當(dāng)成為能夠復(fù)刻普銳斯輝煌歷史的存在，按照規(guī)劃，Mirai在2020年的累計(jì)銷量應(yīng)達(dá)到4萬輛，2025年達(dá)到20萬輛，2030年則將突破80萬輛。但可惜的是，十多年過去了，氫燃料電池汽車仍未進(jìn)入真正的市場(chǎng)化發(fā)展階段。《東京新聞》報(bào)道稱，截至2024年6月，日本國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車保有量?jī)H為8479輛。

在混合動(dòng)力與氫燃料電池技術(shù)路線上搶跑成功的豐田，本以為已經(jīng)占據(jù)了新能源汽車市場(chǎng)的技術(shù)制高點(diǎn)，卻沒有預(yù)料到，被它“拋棄”的純電動(dòng)汽車異軍突起，在短短不到十年的時(shí)間里就顛覆了豐田所憧憬的新能源汽車的未來世界。更讓豐田始料不及的是，即便是在氫燃料電池汽車這條賽道上，中國(guó)也另辟蹊徑地走上了“先商后乘”的發(fā)展道路，甚至還拐跑了不少“同道中人”，共同開展氫燃料商用車的推廣與應(yīng)用。

氫燃料乘用車何時(shí)能行？

目前，全球TOP3的氫燃料電池汽車單一市場(chǎng)分別為中國(guó)、韓國(guó)和日本。

根據(jù)韓國(guó)公司SNE Research的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2025年上半年，全球范圍內(nèi)共注冊(cè)了4102輛燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV），與去年同期相比下降了27.2%。其中，中國(guó)作為全球最大的氫燃料電池汽車市場(chǎng)，上半年銷量同比下滑18.4%，銷售完成2040輛，主要集中在商用車領(lǐng)域；韓國(guó)緊隨其后，1~6月的銷量從2024年同期的1742輛跌至1218輛，降幅達(dá)到30.1%；日本市場(chǎng)的銷量也在同期內(nèi)大幅下滑，從442輛減少至216輛。此外，美國(guó)市場(chǎng)從322輛降至132輛。歐洲市場(chǎng)則從605輛降至485輛。

有分析稱，從目前國(guó)內(nèi)外的情況來看，在未來的1~2年時(shí)間里，氫燃料電池汽車在乘用車市場(chǎng)仍然難有起色。但在重卡和專用車方面，由于有政策引導(dǎo)、示范項(xiàng)目的訂單牽引，會(huì)出現(xiàn)“以點(diǎn)帶面”的局部增長(zhǎng)，也就是說會(huì)有一些區(qū)域和線路逐漸跑出規(guī)模效應(yīng)。

“氫燃料電池乘用車想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)需要3個(gè)前提條件。”此前，涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥曾在接受記者采訪表示，首先，需要燃料電池汽車市場(chǎng)本身具備一定的初始規(guī)模，從而促使基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量達(dá)到一定水平；其次則是燃料電池電堆系統(tǒng)本身的出貨量足夠多，系統(tǒng)的完善度不斷提高。這不僅能夠給燃料電池乘用車的發(fā)展奠定良好的技術(shù)基礎(chǔ)，而且還可以促成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與完備；最后，燃料電池的系統(tǒng)和氫氣價(jià)格相對(duì)較低，才能讓燃料電池乘用車在經(jīng)濟(jì)性方面也具備相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。

B端市場(chǎng)或?yàn)橥黄瓶?/strong>