智駕供應(yīng)商也有春天

”

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

車企搞自動(dòng)駕駛，陷入一個(gè)怪圈：

之前口口聲聲說(shuō)要自研，要把核心的技術(shù)和數(shù)據(jù)掌握自己手里，但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)后，又開(kāi)始找曾經(jīng)看不上的選手。

態(tài)度轉(zhuǎn)變的過(guò)程，也走了不少?gòu)澛罚�要么大筆投入不見(jiàn)成效，要么計(jì)劃趕不上技術(shù)路線的變化，不得不戰(zhàn)略調(diào)整。

但智能駕駛一往無(wú)前，智能駕駛上下游的角色是什么？車企和供應(yīng)商應(yīng)該怎么做？剛剛閉幕的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇有了新答案。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱給出一個(gè)判斷，未來(lái)智能駕駛技術(shù)將呈現(xiàn)“二八分”格局，也就是80%的車企將外采成熟方案。

博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋更直接，稱特斯拉FSD斷代領(lǐng)先國(guó)內(nèi)方案，他認(rèn)為車企沒(méi)有必要全棧自研，主機(jī)廠更應(yīng)該關(guān)注用戶體驗(yàn)的算法迭代和售后服務(wù)。

拋開(kāi)為自家產(chǎn)品站臺(tái)的嫌疑，事實(shí)是，目前搞智能平權(quán)的車企，大部分都有供應(yīng)商的身影。

這些智駕方案商表現(xiàn)得也非常積極，比如大疆首次對(duì)外公布L3L4 級(jí)量產(chǎn)架構(gòu)及規(guī)劃，元戎啟行則表示VLA將會(huì)在年中上車。

至于主機(jī)廠，還有更重要的事兒要做。

01

 FSD斷代領(lǐng)先 

眾所周知，特斯拉的FSD入華后，因?yàn)橛脩魝冏园l(fā)的大規(guī)模路測(cè)，直接把自己測(cè)成了“高階違章神器”。

吳永橋之所以公開(kāi)“唱反調(diào)”，源于其在1月份CES展期間在美國(guó)試駕Cybertruck的經(jīng)歷，在論壇現(xiàn)場(chǎng)復(fù)盤時(shí)，他用三個(gè)了“極度”定義特斯拉FSD的駕駛體驗(yàn)：

“6米長(zhǎng)的車，試駕完非常震撼，給我?guī)��?lái)三個(gè)特點(diǎn)，極度自信、極度安全、極度舒適。”

吳永橋還表示，自己試駕過(guò)幾乎所有頭部端到端的車型，“包括前五到前七，大家的差距不明顯，和頂部的差三到四個(gè)月左右，這個(gè)和以前的規(guī)則時(shí)代是完全不一樣的。”

但FSD上的三個(gè)特點(diǎn)是國(guó)內(nèi)所有智駕方案無(wú)法給到吳永橋的，他也坦誠(chéng)的表示，很多人不一定認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)。

在他看來(lái)，這種顛覆性在于其“感知決策控制”一段式端到端架構(gòu)，將2000萬(wàn)行傳統(tǒng)代碼壓縮為單一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，直接通過(guò)攝像頭輸入生成方向盤轉(zhuǎn)角、油門深度等控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)“人類駕駛反射弧”式的瞬時(shí)決策。

相比之下，國(guó)內(nèi)主流方案仍采用“BEV感知+規(guī)則控制”的混合架構(gòu)，邏輯僵化、長(zhǎng)尾場(chǎng)景處理能力不足。

就連特斯拉官方，也在社交平臺(tái)上發(fā)了這樣一段讓人遐想連篇的話：

02

 不要為一口奶養(yǎng)一頭牛

除此之外，吳永橋在論壇現(xiàn)場(chǎng)上還拋出另一個(gè)觀點(diǎn)：

“三年之內(nèi)，8萬(wàn)—15萬(wàn)標(biāo)配的中階智駕，80—150TOPS，主機(jī)廠一定會(huì)放棄全棧自研。”

他以比亞迪2月發(fā)布的“天神之眼C”為例，展示了 8-15 萬(wàn)元級(jí)車型搭載中階智駕的量產(chǎn)方案。預(yù)測(cè)到2028年，該價(jià)格帶的車型將全面標(biāo)配L2+智駕功能。

一旦技術(shù)成為標(biāo)配，主機(jī)廠無(wú)需再進(jìn)行全棧自研，而應(yīng)將標(biāo)準(zhǔn)化工作交給供應(yīng)商，主機(jī)廠重復(fù)投入數(shù)據(jù)閉環(huán)建設(shè)的邊際效益將大幅下降，如博世去年在智駕領(lǐng)域投入了近20億，主機(jī)廠若繼續(xù)維持研發(fā)成本過(guò)高。

“智駕將像安全帶一樣成為標(biāo)準(zhǔn)配置，主機(jī)廠應(yīng)聚焦用戶體驗(yàn)優(yōu)化與售后服務(wù)，而非重復(fù)投入數(shù)據(jù)閉環(huán)建設(shè)。”

其次，人力投入的性價(jià)比不高，主機(jī)廠如果自研智駕要做投入一兩千人的團(tuán)隊(duì)，也就做十來(lái)個(gè)車型，而供應(yīng)商做智駕同樣的團(tuán)隊(duì)可能對(duì)接七八個(gè)客戶，能做幾十個(gè)車型。

最后是時(shí)間的問(wèn)題，主機(jī)廠全棧自研需要3年時(shí)間才能打通各個(gè)流程，反而是在高階智駕方面，供應(yīng)鏈可能無(wú)法滿足主機(jī)廠在用戶體驗(yàn)、售后服務(wù)等方面的需求。

此外，他認(rèn)為當(dāng)智駕將成為標(biāo)配時(shí)，AI 座艙才是主機(jī)廠下一個(gè)差異化競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。在吳永橋看來(lái)，高階智駕和L3等更高維度的自動(dòng)駕駛適用主機(jī)廠自研，而中階智駕則交給供應(yīng)鏈。

和吳永橋的論斷形成共振的，還有地平線創(chuàng)始人余凱，“主機(jī)廠智駕自研與外采二八開(kāi)，20%的車企自研，80%找最強(qiáng)合作伙伴。”

余凱認(rèn)為，智能駕駛作為標(biāo)準(zhǔn)化功能，車企自研投入產(chǎn)出比低，合作第三方方案是更高效的選擇。

雖然余凱和吳永橋都在強(qiáng)調(diào)供應(yīng)商的重要性，但二者的觀點(diǎn)也有一些小區(qū)別，余凱說(shuō)的是全部智駕方案，而吳永橋的觀點(diǎn)主要聚焦在中階方案。

不過(guò)雙方都在表達(dá)一個(gè)核心的觀點(diǎn)，智駕普及的大趨勢(shì)下，遠(yuǎn)離“供應(yīng)商”反而不可取。

事實(shí)也的確如此，比如比亞迪和吉利選擇將系統(tǒng)和硬件成本更便宜、上車需求更急迫、應(yīng)用數(shù)量更大的車型，交給了地平線，以此達(dá)到全系車型智駕的迅速普及。

奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍在百人會(huì)上也重點(diǎn)提及了其在智駕上與地平線和輕舟智航的合作，長(zhǎng)城汽車在2024年轉(zhuǎn)而投資了另一家自動(dòng)駕駛公司元戎啟行。

像蔚小理等新勢(shì)力，同樣在尋求外部供應(yīng)商幫助，理想的Pro車型選擇了輕舟智航，而蔚來(lái)也為第三品牌螢火蟲找來(lái)了地平線合作。

最值得一提的是，曾經(jīng)智駕靈魂論的提出者上汽今年也打破了自己的誓言，開(kāi)始擁抱華為的智駕。

隨著“自研熱”熱潮的退去，主機(jī)廠和供應(yīng)商的關(guān)系也迎來(lái)一些微妙的變化。

03

 車企集中瞄向更高階

2025剛開(kāi)年，就已經(jīng)有不少車企打響了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的“軍備競(jìng)賽”，1月份，余承東表示，華為ADS 4.0系統(tǒng)將在與江淮合作的尊界S800車型上實(shí)現(xiàn)高速道路的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

緊接著，小鵬汽車宣布將在2025年底推出真正的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，2025年是理想實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，計(jì)劃通過(guò)端到端技術(shù)框架落地“有監(jiān)督智能駕駛”。 

奇瑞也在其智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上宣布，要在2026年率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)L3技術(shù)上車。

在百人會(huì)論壇上，不少企業(yè)代表也談及2025年推出具備L3自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型，甚至更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱表示，L3技術(shù)將在今年內(nèi)落地，吉利旗下子品牌極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝將搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)架構(gòu)H9，也將在上海車展正式亮相。

廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理高銳提到，今年將啟動(dòng)國(guó)內(nèi)首個(gè) L3 自動(dòng)駕駛車型量產(chǎn)上市的銷售，另外，廣汽與滴滴合作首款 L4 自動(dòng)駕駛前裝量產(chǎn)車型將會(huì)下線交付，到 2027 年，廣汽會(huì)正式推出面向消費(fèi)者的 L4 自動(dòng)駕駛車型。

長(zhǎng)安汽車首席智能駕駛技術(shù)官陶吉?jiǎng)t表示，自動(dòng)駕駛已經(jīng)駛?cè)肓丝燔嚨溃�預(yù)計(jì)L3到L4也不過(guò)4年時(shí)間，會(huì)很快到來(lái)。

顯然在完成了“智駕平權(quán)”階段性補(bǔ)全后，車企將目光瞄向了更高階的自動(dòng)駕駛。

按照余凱的“智駕三五十預(yù)判”的觀點(diǎn)，也就是3年實(shí)現(xiàn)脫手開(kāi)(handsoff)、5年實(shí)現(xiàn)閉眼開(kāi)(eyesoff)、10年實(shí)現(xiàn)隨心開(kāi)(mindsoff)。

在其看來(lái)，智駕的拐點(diǎn)已至。

工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，有條件批準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動(dòng)道路交通安全保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善。

中國(guó)工程院院士、清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）院長(zhǎng)張亞勤判斷，無(wú)人駕駛在今年迎來(lái)“Chat GPT時(shí)刻”。

其表示，如果Waymo在美國(guó)落地順利，百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行在國(guó)內(nèi)做得順利，今年就可以達(dá)到無(wú)人駕駛的Chat GPT時(shí)刻。但是要想實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�，還需要更多時(shí)間，10%的新車在2030年就會(huì)有L4的能力，屆時(shí)無(wú)人駕駛也會(huì)迎來(lái)DeepSeek時(shí)刻。 

       原文標(biāo)題 : 說(shuō)到底，智駕平權(quán)這事還得靠供應(yīng)商