訂閱
糾錯
加入自媒體

全球氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展陷入低潮了嗎?

作為氫能技術(shù)燃料電池行業(yè)的先行者,美、日、韓一度激進(jìn)開(kāi)局,率先出臺氫能和燃料電池發(fā)展戰略,依托政府強勢補貼推廣氫燃料電池汽車(chē)和加氫站建設,成為全球氫能行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標。

然而,自2023年起,三國的氫能發(fā)展卻因一系列原因初顯疲態(tài):氫氣供給不足、加氫站盈利困難、氫車(chē)投放速度放緩使得行業(yè)氣氛不再景氣樂(lè )觀(guān)。

怎么看待這些事?氫能在道路交通領(lǐng)域的應用,是“此路不通”還是暫時(shí)受挫?政府又將如何擔當?

1

美國:殼牌關(guān)閉加州七座乘用車(chē)加氫站

一直以來(lái),加州都是美國氫燃料電池汽車(chē)投放的試驗田,包括豐田Mirai、現代Nexo和本田Clarity在內的知名氫燃料電池車(chē)型的在美銷(xiāo)量基本都由加州一州貢獻,也因此吸引了諸多全球能源巨頭前往布局加氫站的建設與運營(yíng)。

然而到了2023年三季度,加州的氫能發(fā)展突然遇到瓶頸:

一方面,俄烏戰爭導致能源價(jià)格飆升,疊加LCFS積分價(jià)格下跌,導致終端氫氣價(jià)格上漲。

另一方面,氫車(chē)銷(xiāo)量放緩以及部分加氫站出現偶發(fā)性設備故障,使得氫氣更加供不應求。

2024年2月,殼牌公司宣布永久關(guān)閉在加州運營(yíng)的7座面向乘用車(chē)的加氫站,并將計劃建設中的48個(gè)加氫站取消。

殼牌早在2005年就進(jìn)入美國氫能市場(chǎng),還曾獲得加州能源委員會(huì )4050萬(wàn)美元的建站補貼,政府支持不可謂不到位。殼牌對于關(guān)站的解釋是“氫氣供應的復雜性和其他外部市場(chǎng)因素”,亦即上述成本問(wèn)題。

普拉格能源CEO Andy Marsh表示,制氫工廠(chǎng)的停工停產(chǎn)造成氫氣供應紊亂,直接導致2023年Q3起的氫氣供不應求。加氫站開(kāi)發(fā)和運營(yíng)商FirstElement 的10座加氫站也于2023年10月停運,原因是遭遇氫氣供給的技術(shù)問(wèn)題。巖谷和Messer等運營(yíng)商也因終端氫氣成本飆升而不得不于去2023年11月和12月暫停幾個(gè)加氫站的服務(wù)。

圖1:美國加州加氫站數量(截止2023年4月10日)

數據來(lái)源:CaFCP

豐田表示加州加氫站的關(guān)閉對其mirai的投放影響很大。Nexo更是于2023年10月出口量歸零,2024年1-5月僅累計出口60臺。

然而,這并不意味著(zhù)氫能在道路交通領(lǐng)域的潰敗。殼牌的關(guān)站行為本質(zhì)是對其氫能戰略的重新校準,是其“價(jià)值優(yōu)于數量”戰略的一部分。公司表示將繼續運營(yíng)位于加州南部的三座重卡加氫站,在鋰電池技術(shù)占領(lǐng)乘用車(chē)的市場(chǎng)環(huán)境下,公司未來(lái)選擇了聚焦氫燃料重卡的加氫業(yè)務(wù)。

圖2:美國不同能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比(截止2023年Q3)

數據來(lái)源:加州能源委員會(huì )

2

韓國:加氫站運營(yíng)商告急

韓國也面臨相似的問(wèn)題。

據媒體報道,2023年韓國159座加氫站中大約只有41座加氫站開(kāi)放營(yíng)業(yè),而且許多加氫站出現了限量供應和價(jià)格上調的情況。

現代鋼鐵公司承擔20%—30%韓國中部地區車(chē)用氫氣供應,然而在2023年11月,公司有三座灰氫制備廠(chǎng)發(fā)生故障,導致該地區四分之三的加氫站被迫暫時(shí)關(guān)閉,與加州情況如出一轍。這直接導致韓國氫車(chē)銷(xiāo)量暴跌,在2024年1月份僅售出2臺。

去年7月,韓國最大的加氫站運營(yíng)商Hynet將站售氫氣價(jià)格從每公斤9794韓元(約51.52元人民幣)提升至13112韓元(約68.96元人民幣),但依然無(wú)法完全改善公司運營(yíng)情況。成本飆升以及加氫的便利性問(wèn)題,導致韓國本土消費者越來(lái)越傾向于同級別的電車(chē)與油車(chē)。

數據來(lái)源:Hydrogen Insight

因此韓國環(huán)境部4月份宣布,將向152個(gè)加氫站運營(yíng)商提供82億韓元(約4313萬(wàn)元)的氫氣補貼,以補貼消費者支付購買(mǎi)氫氣的費用。從今年五一起,平均每個(gè)加氫站運營(yíng)商會(huì )收到約5,400萬(wàn)韓元(約28.4萬(wàn)元)的補貼。該類(lèi)財政扶持將持續到2025年,若韓國氫車(chē)市場(chǎng)繼續停滯不前甚至持續收縮,這種扶持可能會(huì )延長(cháng)。

除此之外,韓國政府于今年2月份表示將放松對于加氫站的安全性限制,進(jìn)一步減少建站壁壘。

截止目前,韓國擁有192座加氫站,而韓國政府計劃到2030年建成458座加氫站。

3

日本:對氫能戰略做重大修改

日本的情況相對日韓來(lái)講不算嚴峻,但氫能行業(yè)發(fā)展依然落后于官方規劃目標。

2024年4月17日,日本工業(yè)氣體公司 Iwatani 表示將從 6 月 1 日起將其日本的53座加氫站的氫氣價(jià)格提高約36%,從目前的每公斤1,210日元(約55.61元)上漲至每公斤1,650 日元(約75.84元)。Iwatani 表示,鑒于能源成本上漲導致加氫站的盈利能力惡化,公司不得不首次提高其站售氫氣價(jià)格。

此前,日本最大的石油公司Eneos也將其在日本43座加氫站的氫氣售價(jià)提高了33%,至2,200日元(約101.12元)/公斤。Eneos的漲價(jià)理由為“全球通貨膨脹導致運營(yíng)成本和設備維護成本上升”。

然而,在經(jīng)歷上調之后,日本站售氫氣的價(jià)格仍然低于歐洲或美國。2023年,加利福尼亞州的站售氫氣價(jià)格一度高達36 美元(約261.24元)/公斤,而德國的氫氣標準價(jià)格為每公斤15.75 歐元(約122.8元)。

截至2023年年底,日本共有166座加氫站投入運營(yíng),較2022年底僅新增了1座,大約三分之一集中在首都圈地區。氫氣價(jià)格上漲和加氫站增速放緩或嚴重阻礙氫車(chē)在日本的推廣。

由于自身在可再生能源方面的不足,日本此前的氫能戰略?xún)?yōu)先考慮化石燃料制氫,忽略了綠氫。為刺激低碳氫的發(fā)展,日本議會(huì )于今年5月通過(guò)了《氫能社會(huì )促進(jìn)法》,政府擬出資3萬(wàn)億日元(約1,379億元),為本地生產(chǎn)和進(jìn)口的低碳氫提供長(cháng)達15年的補貼。

此間氫能行業(yè)人士評論,“日本政府此舉是對此前氫能戰略的一個(gè)修正,因為日本早期發(fā)布的氫能路線(xiàn)圖,實(shí)際成效遠遠落后于氫能戰略計劃,必須要通過(guò)一個(gè)新的立法,特別是財政上的一個(gè)立法支持來(lái)修正之前政策的不足”。

4

中國:燃料電池汽車(chē)示范進(jìn)度低于預期

中國的情況則更好些。

2023年中國氫車(chē)銷(xiāo)量和加氫站保有量全球第一。按上險數據中國2023年氫燃料電池汽車(chē)投放量7654輛,同比增長(cháng)53%;根據香橙會(huì )H2 Plus數據,截至2023年底中國建成407座加氫站,當年新增建站數量有所回落但也增長(cháng)了18%。

但中國氫燃料電池汽車(chē)城市群示范運營(yíng)進(jìn)度,卻不及預期。四年示范期已經(jīng)過(guò)半,廣東城市群、河北城市群分別只完成了示范進(jìn)度的8%和17.8%。

燃料電池汽車(chē)示范城市群氫車(chē)推廣數量、目標及完成比例(輛,%)

數據來(lái)源:H2 Plus

5

全球燃料電池汽車(chē)醞釀重大路線(xiàn)調整 

總的來(lái)看,氫燃料電池技術(shù)遇到了一個(gè)全球性的低潮。

最直接的問(wèn)題是氫氣貴,氫氣荒,內里還是氫燃料電池汽車(chē)的經(jīng)濟性問(wèn)題。政府可以對車(chē)輛購置成本進(jìn)行補貼,但是氫氣價(jià)格太貴,則政府補貼就顯得杯水車(chē)薪,燃料電池汽車(chē)的運營(yíng)成本就升高,導致經(jīng)濟性不佳,車(chē)輛賣(mài)不出去。

特別是氫氣如果來(lái)源于天然氣等傳統能源,則依然沒(méi)有擺脫能源依賴(lài),這也是日本等國家對氫能戰略做出重大調整之原因所在。

因此在發(fā)展時(shí)序上,只有先有了足夠的氫氣,然后才是氫燃料電池汽車(chē)的應用。如果綠氫一時(shí)難以大規模制取出來(lái),工業(yè)副產(chǎn)氫則是暫時(shí)性的替代能源。這方面中國作為工業(yè)大國顯然有發(fā)展優(yōu)勢。

這是全球氫燃料電池汽車(chē)陷入低潮暴露出的原因所在。

除了氫氣問(wèn)題,第二個(gè)問(wèn)題則是氫燃料電池技術(shù)發(fā)展路線(xiàn)問(wèn)題。

眾所周知,日韓歐美走的是乘用車(chē)技術(shù)路線(xiàn),中國走出了一條商用車(chē)技術(shù)路線(xiàn)。在乘用車(chē)運營(yíng)場(chǎng)景,氫燃料電池技術(shù)當前跟純電動(dòng)PK,沒(méi)有優(yōu)勢,這在中國純電動(dòng)技術(shù)逐漸普及且電價(jià)便宜的國家,已經(jīng)基本不是個(gè)需要討論的問(wèn)題;日韓歐美一些國家,氫氣和電價(jià)都很貴,綜合環(huán)保低碳以及產(chǎn)業(yè)鏈等因素考量,氫燃料電池技術(shù)和純電動(dòng)技術(shù)尚可PK一把,但如果遇到氫氣貴、氫氣荒等因素,就成為壓倒氫燃料電池汽車(chē)的最后一根稻草。

也正是這一原因,中國氫燃料電池技術(shù)走的是商用車(chē)技術(shù)路線(xiàn),加之有便宜且豐富的工業(yè)副產(chǎn)氫,氫燃料電池汽車(chē)雖然發(fā)展慢,但還在發(fā)展,不致于像日韓歐美那樣陷入困境。

也許是看到中國氫燃料電池商用車(chē)路線(xiàn)的希望,全球氫燃料電池汽車(chē)巨頭日本豐田、韓國現代這兩年紛紛進(jìn)入中國,跟隨發(fā)展氫燃料電池商用車(chē)。

從2021年開(kāi)始,中國氫燃料電池商用車(chē)經(jīng)過(guò)3年多時(shí)間的發(fā)展,從4.5噸城市環(huán)衛車(chē)開(kāi)始,到49噸氫能重卡,行業(yè)已經(jīng)在山西省等局部場(chǎng)景,找到了氫燃料電池重卡運營(yíng)的經(jīng)濟性,氫燃料電池汽車(chē)有了真實(shí)需求。

現在山西省氫燃料電池重卡出現由點(diǎn)到線(xiàn),由線(xiàn)到面的發(fā)展態(tài)勢。一旦星星之火燎原,則中國氫燃料電池商用車(chē)有可能趟出一條發(fā)展之路。

換言之,中國氫燃料電池商用車(chē),有可能帶領(lǐng)氫燃料電池技術(shù)在道路交通領(lǐng)域,走出一條成功的道路,真正實(shí)現氫燃料電池汽車(chē)技術(shù)“起于歐美,成于日本,發(fā)展于中國”之局面。

       原文標題 : 全球氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展陷入低潮了嗎?

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫(xiě),觀(guān)點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場(chǎng)。如有侵權或其他問(wèn)題,請聯(lián)系舉報。

發(fā)表評論

0條評論,0人參與

請輸入評論內容...

請輸入評論/評論長(cháng)度6~500個(gè)字

您提交的評論過(guò)于頻繁,請輸入驗證碼繼續

暫無(wú)評論

暫無(wú)評論

文章糾錯
x
*文字標題:
*糾錯內容:
聯(lián)系郵箱:
*驗 證 碼:

粵公網(wǎng)安備 44030502002758號