引言

在汽車產(chǎn)業(yè) “電動化打底、智能化決勝” 的新階段，自動駕駛正從 “技術(shù)比拼” 邁向 “商業(yè)兌現(xiàn)” 的關(guān)鍵期。

2025 年上半年，隨著 L2 級輔助駕駛加速下探至 10 萬元級車型、L4 級 Robotaxi 在多城開啟規(guī)�；�運營，頭部企業(yè)的收入成績單整體飄紅。

但熱鬧背后，“高增長與高投入并存、盈利拐點尚未全面到來” 的行業(yè)現(xiàn)狀，也讓這條賽道的機(jī)遇與挑戰(zhàn)愈發(fā)清晰。

一、L2 級輔助駕駛：滲透率狂奔，供應(yīng)鏈企業(yè)吃到 “放量紅利”

上半年最直觀的變化，是 L2 級輔助駕駛從 “中高端車型專屬” 變成了 “平民配置”。

在比亞迪、小米、吉利、理想、小鵬、問界等車企競爭倒逼下，原本只搭載在 20 萬元以上車型的 L2 功能，如今已下沉至 10-15 萬元級主力市場 —— 

比亞迪秦 PLUS、吉利帝豪等國民車型紛紛標(biāo)配 ACC 自適應(yīng)巡航、車道居中保持，甚至部分車型還加入了基礎(chǔ) NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，直接推動輔助駕駛滲透率迎來 “跳漲”。

據(jù)地平線創(chuàng)始人余凱透露，2025 年上半年自主品牌輔助駕駛滲透率已從 2024 年底的 51% 飆升至 59%，其中 NOA 等中高階功能的滲透率更是從 20% 翻倍至 32%。

這一趨勢直接讓產(chǎn)業(yè)鏈上游的技術(shù)供應(yīng)商 “賺得盆滿缽滿”：

作為智能芯片領(lǐng)域的頭部玩家，地平線上半年營收同比大增 67.6% 至 15.67 億元，其中面向輔助駕駛的產(chǎn)品解決方案收入暴增 250%，達(dá)到 7.78 億元；

激光雷達(dá)廠商禾賽科技也不甘示弱，二季度營收突破 7.1 億元，同比增幅超 50%，核心原因就是車企對高階輔助駕駛的激光雷達(dá)采購量翻番。

除了硬件廠商，軟件與系統(tǒng)集成商同樣受益。

專注于輔助駕駛算法的佑駕創(chuàng)新，上半年總收入 3.46 億元，同比增長 46.1%，毛利潤增速更是達(dá)到 54.8%；

德賽西威憑借智能座艙與輔助駕駛 “雙輪驅(qū)動”，上半年營收同比增長 25.25%，其推出的第五代域控制器已搭載在理想、小鵬等多家車企的新車型上。

不過，L2 賽道的 “分化” 也在加劇。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理張嘉祺指出，基礎(chǔ) L2 功能（如單純的 ACC + 車道保持）的滲透率增速已明顯放緩，部分只做低端方案的企業(yè)開始面臨 “價格戰(zhàn)” 壓力；

而能提供無圖城市 NOA、記憶泊車等高階功能，且有能力向 L4 級技術(shù)演進(jìn)的企業(yè)，正成為車企爭搶的 “香餑餑”！

—— 這意味著，L2 賽道的競爭已從 “有沒有” 轉(zhuǎn)向 “好不好、能不能“升級。

二、L4 級自動駕駛：運營規(guī)模破局，頭部企業(yè)收入 “增速亮眼”

如果說 L2 是 “量變”，那 L4 級自動駕駛上半年則實現(xiàn)了 “質(zhì)變”。

北京、廣州、上海、深圳等城市持續(xù)放寬政策，允許 Robotaxi 在核心城區(qū)開展 24 小時純無人商業(yè)化運營，直接推動頭部企業(yè)從 “測試階段” 邁入 “規(guī)�；�運營階段”，收入端也隨之迎來顯著增長。

財報數(shù)據(jù)顯示，小馬智行二季度總營收達(dá) 1.54 億元，同比增幅 75.9%；

文遠(yuǎn)知行表現(xiàn)同樣強(qiáng)勁，二季度營收 1.27 億元，同比增長 60.8%，旗下 GXR 車型在黃埔區(qū)的 24 小時純無人運營已覆蓋超 145 平方公里；

百度蘿卜快跑更是憑借龐大的車隊規(guī)模，二季度全球出行服務(wù)次數(shù)超 220 萬次，同比激增 148%，成為目前全球運營量最大的 Robotaxi 平臺。

更值得關(guān)注的是，出行平臺也開始 “下場” 分羹。

如祺出行目前運營的 Robotaxi 超 300 輛，覆蓋廣州南沙、番禺等核心區(qū)域；

曹操出行則在蘇州、杭州完成超 1.5 萬公里的自動駕駛測試，計劃年內(nèi)將 Robotaxi 接入主流打車平臺。

隨著車隊規(guī)模擴(kuò)大，行業(yè)一直關(guān)注的 “單位經(jīng)濟(jì)模型” 也在改善。

 —— 據(jù)測算，在一線城市核心區(qū)，當(dāng) Robotaxi 投放量達(dá)到 1000 臺時，單車日均訂單量可穩(wěn)定在 15 單以上，運營成本能下降至每公里 1.8 元左右，接近傳統(tǒng)網(wǎng)約車的盈利線。

從這個角度，自動駕駛出租車早已超過1000臺的百度蘿卜快跑，正朝著單車經(jīng)濟(jì)模型正向奔跑。

小馬智行創(chuàng)始人彭軍就公開表示，有信心在 2025 年底實現(xiàn)千臺 Robotaxi 運營目標(biāo)，目前其與北汽、廣汽合作的第七代 Robotaxi 已量產(chǎn)超 200 臺。

文遠(yuǎn)知行也在全世界攻城略地，要緊牙關(guān)奔赴千臺盈虧點。

三、隱憂仍在：高研發(fā)吞噬利潤，盈利拐點尚未全面到來

盡管收入端 “暖意十足”，但自動駕駛行業(yè) “高投入、高虧損” 的現(xiàn)狀仍未改變。

最典型的是黑芝麻智能，這家專注于自動駕駛芯片的企業(yè)，上半年毛利率同比下降 30.4 個百分點，凈虧損擴(kuò)大至 7.62 億元，而其上半年研發(fā)支出高達(dá) 6.18 億元，是營業(yè)收入的 2 倍多 —— 這意味著，企業(yè)每賺 1 元錢，就要投入 2 元錢搞研發(fā)。

這種 “研發(fā)吞噬利潤” 的情況并非個例。

地平線雖然營收高增，但上半年仍處于虧損狀態(tài)，研發(fā)投入占營收比重超過 50%；

文遠(yuǎn)知行、小馬智行等 L4 級企業(yè)，盡管營收增速亮眼，但為了擴(kuò)大車隊規(guī)模、優(yōu)化算法，每年仍需投入數(shù)十億資金，短期內(nèi)難以實現(xiàn)全面盈利。

行業(yè)人士分析指出，L4 級企業(yè)要實現(xiàn)整體盈利，不僅需要跨過 “千臺運營” 的單車盈虧線，還需要解決數(shù)據(jù)采集成本、路側(cè)設(shè)備分?jǐn)�、保險費用等一系列問題。

“目前只是看到了盈利的曙光，真正全面盈利可能還需要 2-3 年時間”。

此外，L2 賽道的價格戰(zhàn)、L4 賽道的政策不確定性，也給行業(yè)帶來挑戰(zhàn)。

基礎(chǔ) L2 方案的價格已從 2024 年的每臺車 5000 元降至 3000 元以下，部分中小企業(yè)面臨 “不降價沒訂單、降價沒利潤” 的困境；

而 L4 級自動駕駛的路權(quán)開放、數(shù)據(jù)監(jiān)管等政策尚未完全統(tǒng)一，不同城市的運營規(guī)則差異，也增加了企業(yè)的擴(kuò)張成本。

四、下半年展望：L3 落地在即，技術(shù)升級成核心競爭力

展望下半年，自動駕駛賽道的 “看點” 將更加集中。

業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，2026 年我國有望推進(jìn) L3 級自動駕駛商業(yè)化落地，這意味著今年下半年將成為車企、供應(yīng)商的 “備戰(zhàn)期”—— 

華為已發(fā)布 L3 級自動駕駛商用方案，計劃搭載在問界 M9 等車型上；

比亞迪、理想等車企也在加速 L3 級功能的測試，預(yù)計年底前將有多款車型完成認(rèn)證。

對于企業(yè)而言，下半年的核心競爭力將聚焦在 “技術(shù)升級” 上：

L2 級企業(yè)需要加快無圖城市 NOA 的迭代，提升復(fù)雜路況下的通行效率；

L4 級企業(yè)則要沖刺 “千臺運營” 目標(biāo)，優(yōu)化單車成本與訂單密度；

供應(yīng)鏈企業(yè)則需在芯片、激光雷達(dá)、域控制器等關(guān)鍵領(lǐng)域突破技術(shù)瓶頸，降低成本。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認(rèn)為：

2025 年上半年的自動駕駛賽道，既展現(xiàn)了 “商業(yè)化加速” 的暖意，也暴露了 “盈利攻堅” 的難題。

對于投資者和行業(yè)參與者來說，既要看到滲透率提升、規(guī)模擴(kuò)張帶來的機(jī)遇，也要理性看待短期虧損、競爭加劇等挑戰(zhàn) —— 

這條賽道的長跑，才剛剛進(jìn)入 “中途加速段”！

親！你說呢？

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       原文標(biāo)題 : 自動駕駛賽道2025上半年 “暖意濃”：L2 滲透狂奔、L4 規(guī)模破局、L3 落地在即，但盈利難題仍待解