2025年成為中國智能駕駛領(lǐng)域的分水嶺，各大車企的智能駕駛系統(tǒng)紛紛告別過去的“模塊堆砌”方式，從依賴規(guī)則算法到端到端大模型，進(jìn)而演進(jìn)到VLA（視覺-語言-行動(dòng)）多模態(tài)大模型，智能駕駛技術(shù)正以前所未有的速度進(jìn)化。

傳統(tǒng)智能駕駛系統(tǒng)像一條流水線：感知模塊識別周圍環(huán)境、預(yù)測模塊判斷他人意圖、規(guī)劃模塊決定行駛路徑、控制模塊操作車輛執(zhí)行，信息在傳遞過程中會有一定的損耗。而端到端大模型徹底改變了這一流程。它更像人類一樣思考：從感知到?jīng)Q策成為一個(gè)整體，模仿人類大腦的綜合處理能力。

當(dāng)然，除了智駕大模型外，目前其實(shí)在技術(shù)路線、硬件競賽以及算法上，國內(nèi)第一梯隊(duì)的車企和供應(yīng)商都有自己的考量。

技術(shù)路線：純視覺與多傳感器融合的戰(zhàn)略分歧

目前，智能駕駛領(lǐng)域存在兩條截然不同的技術(shù)路徑。特斯拉堅(jiān)持純視覺方案，依靠8顆攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法模擬人類駕駛邏輯。

這種方案優(yōu)點(diǎn)是硬件成本低，升級方便，響應(yīng)速度快，在北美地區(qū)高速場景表現(xiàn)成熟。但其劣勢在中國復(fù)雜路況下被放大：易受極端天氣和光線干擾，面對中國特有的加塞車輛、非標(biāo)交通標(biāo)識時(shí)，感知能力會明顯下降。

而華為、小鵬、理想等中國品牌則選擇了多傳感器融合路線，標(biāo)配激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和高清攝像頭，結(jié)合高精度地圖實(shí)現(xiàn)360°環(huán)境感知。

硬件競賽：算力飆升與芯片自研成為新戰(zhàn)場

除了感知硬件以外，智能駕駛的算力硬件和芯片競賽也日趨白熱化。下面整理了一個(gè)表格，可以讓大家快速了解各家的核心配置和特點(diǎn)：

雖然表格里的TOPS數(shù)字很直觀，但實(shí)際智能駕駛體驗(yàn)的好壞，并不僅僅取決于芯片的峰值算力高低。芯片的算力能否被高效利用，即"有效算力"才是關(guān)鍵。而且越來越多的廠商（如特斯拉、華為、小鵬）選擇自研或深度定制芯片，就是為了讓硬件更好地適配自己的軟件算法，最大化發(fā)揮效能。

值得一提的是，作為第三方方案供應(yīng)商的Momenta也在推進(jìn)芯片自研計(jì)劃。其第二代芯片傳輸算力或已達(dá)到600 TOPS左右，綜合性能對標(biāo)英偉達(dá)Thor和高通驍龍Ride Flex9。Momenta的目標(biāo)是將高階輔助駕駛整套方案的成本壓到5000元級別，這可能會顛覆行業(yè)定價(jià)模式。

算法突破：VLA大模型引領(lǐng)智能駕駛新紀(jì)元

雖然都叫端到端大模型，但各車企的技術(shù)路線卻大相徑庭。

其中，特斯拉的純視覺一段式端到端極具顛覆性但略顯激進(jìn)；華為則在融合感知和生成式端到端規(guī)劃方面，展現(xiàn)出強(qiáng)大的工程化能力；理想、小鵬等緊隨其后，紛紛探索端到端與VLA等新技術(shù)的結(jié)合，其中小鵬還采用云端大模型蒸餾車端模型的策略；比亞迪則通過靈活的分級策略，推動(dòng)智駕普及。至于Momenta等供應(yīng)商，雖然也是一段式端到端路線，但會通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)等方案為多家車企提供支持。

現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)：本土化能力成為致勝關(guān)鍵

在中國市場的實(shí)際表現(xiàn)中，本土化適配能力成為智能駕駛系統(tǒng)的試金石。特斯拉盡管在上海建立數(shù)據(jù)中心，但核心算法仍由北美團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，F(xiàn)SD在中國尚未完全開放。受法規(guī)限制，其實(shí)際迭代速度落后于北美版本。

華為、理想、小鵬、比亞迪等品牌，依托中國本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)，深度定制符合國情的駕駛策略，更貼合本土用戶習(xí)慣。但不管結(jié)果如何，硬件成本正在快速下降，智能駕駛的競爭已進(jìn)入了一個(gè)由數(shù)據(jù)、算力和算法共同驅(qū)動(dòng)的新階段。未來的競爭格局有會怎么樣呢？咱們拭目以待！對于智駕的發(fā)展，你又怎么看？歡迎關(guān)注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你的看法。

       原文標(biāo)題 : 智駕技術(shù)戰(zhàn)：特斯拉、華為、理想、小鵬和比亞迪，誰才是未來？