文：談擎說AI

如今的Robotaxi行業(yè)真是越來越熱鬧了。

特斯拉Robotaxi經(jīng)過三個(gè)月的試運(yùn)營，按計(jì)劃這個(gè)月將要正式上線。

與此同時(shí)，近些日子，國內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)們也紛紛發(fā)布了上半年財(cái)報(bào)，Robotaxi商業(yè)化明顯提速。

像如祺出行2025年上半年收入同比增長61.7%至16.76億元，其中Robotaxi業(yè)務(wù)訂單量漲逾4.7倍，月度活躍用戶量增超七成；

文遠(yuǎn)知行二季度營收達(dá)到1.27億元，同比增長60.8%，其中Robotaxi營收達(dá)到了4590萬元，同比暴漲了836.7%。

種種跡象表明，“買輛車讓它自己去跑滴滴”的時(shí)代似乎正在快速逼近？

技術(shù)路線之爭：誰會(huì)笑到最后？

不過在這商業(yè)化加速落地的同時(shí)，無人出租運(yùn)營卻走在了十字路口，在方向上分化出兩大派系：

一是以Waymo、百度蘿卜快跑為首的傳統(tǒng)“激光雷達(dá)+高精地圖”路線；

二是特斯拉的闖進(jìn)，帶來了很“特斯拉范”的“純視覺+端到端”路線，僅利用攝像頭進(jìn)行智駕。

二者目前各有優(yōu)劣，現(xiàn)在拼的就是未來成長空間，就好比大模型應(yīng)當(dāng)是選擇開源還是閉源，此前行業(yè)一致認(rèn)為只有閉源模型才有出路，但DeepSeek的出現(xiàn)顛覆了行業(yè)對(duì)開源模型的認(rèn)知。

在科技行業(yè)里，選錯(cuò)的一方付出的代價(jià)勢(shì)必會(huì)很沉重，弄不好就要從頭開始。

所以這兩條路線未來到底哪一方會(huì)勝出？

兩條路線眼下看似針鋒相對(duì)，實(shí)則更像在同一座“無人運(yùn)營金字塔”上分頭攀爬：

激光雷達(dá)派先把塔尖（安全、合規(guī)、高客單價(jià)）焊牢，再向下削成本；純視覺派則先在塔基（低成本、廣覆蓋、低客單價(jià)）鋪量，再向上補(bǔ)安全。

誰能先到達(dá)金字塔的“腰部拐點(diǎn)”——既足夠便宜又足夠可靠——誰就能把對(duì)方的上升空間封死。

短期看，激光雷達(dá)派會(huì)在監(jiān)管最嚴(yán)的一二線城市核心區(qū)守住“高客單價(jià)”現(xiàn)金牛，而且激光雷達(dá)目前感知能力是要領(lǐng)先純視覺技術(shù)的，像在暴雨天氣下，攝像頭因信噪比下降導(dǎo)致的漏檢率，比激光雷達(dá)方案整整高出3倍；

中期看，純視覺派用十倍數(shù)據(jù)量把長尾幻覺壓到監(jiān)管可接受閾值，雖然目前整體安全性不及激光雷達(dá)派，一旦技術(shù)可行性更進(jìn)一步，天花板上限會(huì)更高。

長期看，如果4D成像毫米波雷達(dá)能把成本打到激光雷達(dá)的十分之一且分辨率逼近64線，兩條路線將在“腰部”合攏。

最終結(jié)果而言，誰能把“絕對(duì)安全”這件奢侈品，做成白菜價(jià)，誰就能把對(duì)手連鍋端。

理論聽起來都很容易，但事實(shí)上，真到?jīng)Q策上，很少人愿意去賭，每一家Robotaxi企業(yè)都希望找到更大的確定性來謀發(fā)展。

不過特斯拉似乎已經(jīng)認(rèn)準(zhǔn)了“純視覺”方案，馬斯克2016年就開始公開支持純視覺路線，如今勢(shì)必要一條路走到黑。

前兩天更是與Uber CEO在網(wǎng)上掐架，直呼“傳感器模糊導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)增加，而不是減少，這就是waymo不能在高速公路上行駛的原因”。

馬斯克確實(shí)不是瞎說，一個(gè)車既要聽激光雷達(dá)的，又要聽攝像頭的，發(fā)生特殊情況，車不是沒可能左右腦互搏，這種情況下確實(shí)增加了不少風(fēng)險(xiǎn)。

但是去掉激光雷達(dá)吧，純視覺在晚上、以及特殊天氣下確實(shí)沒有激光雷達(dá)好用，短板非常明顯。

目前整體來講，配備激光雷達(dá)有著更高安全性的觀念依然是主流，在中國，高配版的新能源汽車都配有激光雷達(dá)，只有低配版智駕的車型才選擇純視覺。

此外，馬斯克之所以這么堅(jiān)定，既源自于自己對(duì)技術(shù)的獨(dú)特看法，也有著基于特斯拉的優(yōu)勢(shì)及成本考量。

特斯拉核心優(yōu)勢(shì)在于全球600萬輛車隊(duì)規(guī)模，這讓特斯拉能夠通過龐大的車隊(duì)每天從真實(shí)世界采集巨量視覺數(shù)據(jù)，并以此不斷訓(xùn)練、優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，從而持續(xù)學(xué)習(xí)、迭代，以覆蓋各種罕見的長尾場景。

據(jù)了解，特斯拉每天回傳大約1600萬公里的實(shí)際道路數(shù)據(jù)，而Waymo累計(jì)10年總公里程才8000萬公里。

同時(shí)使用價(jià)格更低的攝像頭可以顯著壓低整車造價(jià)，從而讓這套解決方案更大規(guī)模推廣。

國內(nèi)來看，純攝像頭方案的成本最低可控制在 5000 元左右，而攝像頭+激光雷達(dá)組合方案的成本仍約 2 萬元，二者價(jià)差約 4–5 倍。

而且?guī)缀鯖]有“必須定期更新高精地圖”的硬性要求，根據(jù)特斯拉官方口徑，特斯拉車輛把普通導(dǎo)航地圖當(dāng)作底圖，主要靠端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)“看圖說話”，省去了周期性采圖、制圖以及更新成本。

面對(duì)純視覺的低成本優(yōu)勢(shì)，百度的蘿卜快跑有所動(dòng)搖。

百度創(chuàng)始人李彥宏7月份在季度高管會(huì)上，發(fā)表觀點(diǎn)，他過去堅(jiān)定支持多傳感器的車路協(xié)同，如今更看好純視覺。

面對(duì)百度高管，他更是直言：蘿卜快跑是在與時(shí)間賽跑，要盡快切換到純視覺，才有機(jī)會(huì)。

之所以動(dòng)搖，原因可能還是在于成本的誘惑。

不過蘿卜快跑并沒有特斯拉這么大規(guī)模的車輛，即使切換到相同的技術(shù)路線仍可能被特斯拉不斷拉大差距。

李彥宏也坦言：“若不能在2026年前將車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)至10萬輛級(jí)，百度將被特斯拉“甩開代際差距”。

總而言之，關(guān)于純視覺與激光雷達(dá)融合方案的技術(shù)之爭，各個(gè)企業(yè)決策者都各執(zhí)己見，至今未成定論，未來還要有很長一段時(shí)間要摸索。

不過爭論歸爭論，但商業(yè)化落地不能停，再不加快商業(yè)化發(fā)展，資本市場就該有話要說了。

Robotaxi企業(yè)何時(shí)能盈利？

整體講，主流Robotaxi公司基本上都處于虧損狀態(tài)。

Waymo五年了才只有1000輛車，擴(kuò)展速度非常慢，而且還要靠母公司Alphabet不斷輸血，僅去年，母公司就為其承擔(dān)了約20億美元的虧損。

上半年，小馬智行凈虧損為9064萬美元，約合人民幣6.5億元，同比擴(kuò)大75.07%；

文遠(yuǎn)知行上半年凈虧損為7.92億元，同比收窄10%。

說實(shí)話，再有錢也頂不住這種燒法。

實(shí)現(xiàn)盈利，已經(jīng)成為了行業(yè)共同目標(biāo)。

根據(jù)高盛今年5月報(bào)告，中國一線城市Robotaxi單車毛利將在2026年轉(zhuǎn)正，經(jīng)營利潤層面預(yù)計(jì)2032年實(shí)現(xiàn)。

二線城市預(yù)計(jì)2031年實(shí)現(xiàn)盈利；其它城市更晚，預(yù)計(jì)2034年實(shí)現(xiàn)盈利。

與高盛不同的是，部分龍頭企業(yè)定下了近年就將要實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

去年百度就曾表態(tài)，蘿卜快跑2024年底，將在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，在2025年全面進(jìn)入盈利期。

百度在前些天宣布，截止今年8月，蘿卜快跑無人駕駛出租車服務(wù)已經(jīng)完成1400萬單，財(cái)報(bào)顯示，第二季度蘿卜快跑完成無人駕駛訂單超220萬單，同比增長148%。

百度蘿卜快跑在武漢已經(jīng)實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，算是半只腳邁入全面盈利的門檻。

如今商業(yè)模式逐步被驗(yàn)證，接下來就是擴(kuò)大規(guī)模。

小馬智行CEO彭軍預(yù)測(cè)，小馬智行將在2028年左右才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

到時(shí)，小馬智行運(yùn)營規(guī)模將要超過50000輛。

不過如今小馬智行的運(yùn)營車輛只有500輛，整整差了100倍，要在兩三年內(nèi)把規(guī)模擴(kuò)大至此，這并不容易。

目前行業(yè)發(fā)展儼然來到了規(guī)模=盈利階段。

不過規(guī)模擴(kuò)大的前提是需求擴(kuò)大。

現(xiàn)在Robotaxi行業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張并非企業(yè)自身能決定的，而是由外部條件主導(dǎo)。

現(xiàn)階段，行業(yè)發(fā)展有著特殊性，需求被人為抑制，地方就業(yè)壓力成為關(guān)鍵變量。

規(guī)模能否快速放大，取決于政策何時(shí)打開窗口，而非企業(yè)單方面的擴(kuò)張意愿。

在此階段，企業(yè)應(yīng)當(dāng)如何擴(kuò)張，難道只能等待？

就算企業(yè)樂意，恐怕資本市場那邊不能交代。

中國自動(dòng)駕駛企業(yè)也沒坐以待斃：出海成為了如今關(guān)鍵選擇。

2025年甚至可以說是“無人駕駛出海元年”。

像文遠(yuǎn)知行在阿聯(lián)酋、沙特、歐洲等地開展試運(yùn)營階段；

蘿卜快跑則宣布，將在今年年底前把數(shù)千輛無人駕駛車輛接入 Uber 的全球出行網(wǎng)絡(luò)，雙方首先會(huì)在亞洲及中東市場投放蘿卜快跑的第六代無人車……

Robotaxi出海似乎成為中國出口的新名片。

但出海也不是一帆風(fēng)順的。

一是在消費(fèi)端，世界各地用戶對(duì)于無人駕駛出租車的接受程度還是有限的，用戶心智需要培養(yǎng)，這又是一個(gè)燒錢的項(xiàng)目。

二是出海不意味著企業(yè)市場自主權(quán)一定就能提高。無論是采集當(dāng)?shù)氐牡缆窋?shù)據(jù)、地圖數(shù)據(jù)，還是后續(xù)相關(guān)的法律法規(guī)配套，都需要與當(dāng)?shù)卣�府合作協(xié)同，比如在中東及新加坡，當(dāng)?shù)卣�府相�?duì)容易合作，但到了歐洲、北美，就沒那么好合作。

所以出海的生意并不好做，充滿著變數(shù)，這也是蘿卜快跑等企業(yè)要與世界最大出行平臺(tái)Uber合作原因。

Uber成立多年，業(yè)務(wù)遍及全球70多個(gè)國家、為15000多個(gè)城市提供網(wǎng)約車服務(wù)。

依托 Uber 的全球網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)自動(dòng)駕駛公司可以顯著降低溝通與試錯(cuò)成本，迅速適應(yīng)各地法規(guī)、路況及用戶偏好，從而降低本地化難度。

此外，Robotaxi 的規(guī)模化投放也是一把“雙刃劍”。

車輛越多，整車、生產(chǎn)、運(yùn)營等全鏈路成本同步放大。

最新財(cái)報(bào)把這一點(diǎn)寫得直白：小馬智行 2025Q2 運(yùn)營費(fèi)用 為6,470 萬美元，同比飆漲 75%，官方解釋是“量產(chǎn)前置投入 + 第七代 Robotaxi 技術(shù)升級(jí)帶來的人力支出”。

文遠(yuǎn)知行同期營業(yè)成本也水漲船高——9,150 萬元，同比增 70.4%。

另外，未來隨著政策逐步放開，規(guī)模得以擴(kuò)張，Robotaxi們就一定能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，保證不虧損嗎？

談擎說AI覺得未必。

這一點(diǎn)，或許與網(wǎng)約車搶占出租車市場相似。

規(guī)模的擴(kuò)大就將面臨著市場的有限。

到時(shí)，新一輪的補(bǔ)貼與價(jià)格戰(zhàn)也將開始，那時(shí)才是真正比拼現(xiàn)金流燃燒的階段。

而且到時(shí)會(huì)不會(huì)有許多后起之秀來趕超？

概率應(yīng)該很高。

至少滴滴們肯定不會(huì)滿足于自身的市場被蠶食。

此前，滴滴為了搶占網(wǎng)約車市場，保持規(guī)模，足足虧損十年才實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

根據(jù)天眼查APP顯示，到了2023年，滴滴才實(shí)現(xiàn)首次年度盈利。

而且曹操出行、如祺出行網(wǎng)約車企業(yè)也在無人出租運(yùn)營商不斷發(fā)力，像如祺出行已經(jīng)投運(yùn)超過300輛，并計(jì)劃未來五年構(gòu)建萬輛規(guī)模的Robotaxi車隊(duì)。

曹操出行發(fā)力較晚，累計(jì)里程也已經(jīng)突破了1.5萬km。

所以未來Robotaxi也不難猜會(huì)有一場苦戰(zhàn)，到時(shí)才是決戰(zhàn)的時(shí)候。

如今企業(yè)們說近兩年就能全面盈利會(huì)不會(huì)說得太早了？

       原文標(biāo)題 : 技術(shù)豪賭+擴(kuò)張難：Robotaxi還是一個(gè)好生意嗎？