華晨退敗一事已經(jīng)發(fā)酵多日，終于在廣州車展以一種特別的方式搶了頭版頭條。

11月20日，遼寧省沈陽市中級人民法院正式裁定受理債權(quán)人對華晨集團(tuán)重整申請，標(biāo)志著華晨集團(tuán)正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。

一石激起千層浪，外界擔(dān)心的是，旗下?lián)碛卸嗉疑鲜泄�司、全資、控股和參股的公司，以及自主品牌和合資品牌的華晨集團(tuán)，一旦進(jìn)入破產(chǎn)重整程序是否會造成不必要的“誤傷”？或給旗下品牌的發(fā)展憑添變數(shù)？

這其中，華晨集團(tuán)與寶馬集團(tuán)的合資公司華晨寶馬的未來又備受關(guān)注。華晨集團(tuán)陷入破產(chǎn)重整泥潭，已經(jīng)謀求了75％控股股權(quán)，與長城汽車成立合資公司，將中國市場視為全球最重要市場的寶馬，是否將更進(jìn)一步？

好牌爛打？

多年來，華晨自主品牌依靠著寶馬品牌的技術(shù)與利潤輸血，在中國車市偏安一隅。

早在2001年，華晨與寶馬正式確立合作，雙方同意合資公司落戶沈陽。2003年，華晨和寶馬的合資就獲得了有關(guān)部門的批準(zhǔn)。

雙方的合作延續(xù)至今已經(jīng)有十幾年的時(shí)間，已經(jīng)很難將兩家企業(yè)完全剝離開來。最直接的表現(xiàn)是在利潤上。資料顯示，華晨寶馬2019年貢獻(xiàn)給華晨控股的凈利潤達(dá)到76．26億元，反觀華晨中國其他業(yè)務(wù)板塊2019年虧損達(dá)10．64億元。

其次，在技術(shù)上，寶馬多年來也一直反哺華晨自主品牌。與此同時(shí)，寶馬還對華晨集團(tuán)旗下金杯汽車、新晨動力和申華控股等多家上市公司，無一例外地實(shí)行定點(diǎn)幫扶。

嚴(yán)重依賴寶馬成長起來的華晨，失去了其作為中國自主汽車品牌成長的黃金時(shí)間。彼時(shí)，率先實(shí)現(xiàn)上市融資、自主車型量產(chǎn)、受盡寶馬幫扶的華晨，讓還在泥地里摸爬滾打，不斷尋求“準(zhǔn)生證”的吉利們羨慕不已。

而此時(shí)，占盡先機(jī)的華晨手握523．76億元負(fù)債，站在破產(chǎn)重整的牢籠中；而曾經(jīng)對華晨望其項(xiàng)背的吉利、長城，甚至同屬國企的奇瑞、一汽等車企，如今已然堅(jiān)定地站在中國車市競賽的風(fēng)口上，求變求存。

這不禁讓人感嘆，在與寶馬合資的這些年來，華晨究竟是如何把一副好牌打得稀爛的？

華晨的“攻守道”

其實(shí)不需要做更多深入的思考就知道，華晨的病根在自主勢弱，且自甘勢弱�；蛟S華晨從2000年后就沒有真正參與過市場的競爭，而是與自身的問題暗自較勁。

華晨寶馬合資公司成立之時(shí)，華晨本身已經(jīng)陷入了虧損的境地之中。2002年仰融出走美國后，華晨經(jīng)歷了連續(xù)三年的管理層動蕩。2005年末，華晨集團(tuán)3年來的累計(jì)虧損達(dá)到32億元，工廠幾近停產(chǎn)。

原本寄希望寶馬的到來能夠?yàn)樽屓A晨扭虧為盈，誰知初來乍到的寶馬也在最初的幾年發(fā)展受困，陷入虧損之中。

新任掌舵者祁玉民面對自主與合資的棘手困境，選擇采取退讓措施，將本來握在手中的華晨寶馬財(cái)務(wù)權(quán)、銷售權(quán)等權(quán)限讓給寶馬汽車集團(tuán)，由寶馬集團(tuán)掌控華晨寶馬的銷售體系。

這一策略穩(wěn)住了華晨寶馬的基盤，并為后續(xù)寶馬在中國的穩(wěn)健發(fā)展埋下伏筆，為華晨中國帶來了持續(xù)的利潤輸出。

而為了挽救岌岌可危的自主板塊，祁玉民采用了最簡單粗暴的降價(jià)策略。在競品較少、汽車消費(fèi)不成熟的市場環(huán)境下，祁玉民的降價(jià)策略得到了快速響應(yīng)。據(jù)悉，當(dāng)時(shí)號稱“小寶馬”的駿捷車型成為了搶手貨，幾乎要排隊(duì)加價(jià)等提車。

從數(shù)據(jù)上來看，華晨汽車在2006年以突破20萬的銷量，躋身全國汽車銷量第九名。

不管是對寶馬的讓權(quán)還是激進(jìn)降價(jià)的策略，這些看似積極解決問題的方式實(shí)則都是犧牲主動權(quán)，讓渡競爭力和發(fā)展時(shí)機(jī)的“自殺式”行為。

華晨的第二次退，體現(xiàn)在2018年的股比放開事件。2018年4月發(fā)改委發(fā)文明確合資股比放開時(shí)間點(diǎn)，其中乘用車取消外資股比限制的時(shí)間被確定了在了2022年。

這一信息公布后，寶馬便一直醞釀著提升在華晨寶馬合資公司的股份占比。半年后，在兩國總理的見證下，寶馬成為合資股比放開后首個(gè)受益者。祁玉民面對媒體曾公開表示，華晨在與寶馬就股比放開談判之際，得到的回復(fù)是：其他的都可以談，股比免談。可見，寶馬取得25％股權(quán)勢在必得的強(qiáng)硬態(tài)度。

先是讓渡華晨寶馬財(cái)務(wù)權(quán)、銷售權(quán)等權(quán)限，再是讓渡25％控股股權(quán)，祁玉民的態(tài)度始終如一。他認(rèn)為這是一筆劃算的買賣。

后在接受媒體采訪時(shí)，祁玉民表示：“這25％的股權(quán)，華晨賣了350億元（人民幣）；華晨寶馬又一次獲得了30億歐元的投資（僅為一期項(xiàng)目），合資公司第三工廠、研發(fā)中心以及寶馬X5引入國產(chǎn)都在其中。”

寶馬的“取舍間”

華晨退而寶馬進(jìn)。這不像是兩個(gè)合作伙伴之間該有“健康”的關(guān)系，但卻在很大程度上貼近事實(shí)。華晨與寶馬的合作關(guān)系，早已在談判桌上悄悄變質(zhì)。

華晨讓渡財(cái)務(wù)權(quán)和銷售權(quán)后，寶馬在中國市場的發(fā)展?jié)u入佳境。2006年，華晨寶馬扭虧為盈，在中國市場首次實(shí)現(xiàn)盈利，六年后，中國市場超越美國成為寶馬全球最大市場。而后，寶馬不僅追趕上了奧迪，還位列一線豪華品牌陣營，與奔馳、奧迪共同瓜分中國豪華品牌市場。

隨著股比放開政策政策的落地，沒有任何一家車企如同寶馬一般行動如此快速地展開行動。

寶馬一邊快速敲定提升在華晨寶馬股權(quán)至75％，一邊醞釀與長城的合作。借著中國大力發(fā)展新能源汽車的東風(fēng)，快速成立光速合資公司，用以生產(chǎn)電動MINI。

目前，光束項(xiàng)目已經(jīng)在江蘇省張家港市開始打樁施工。項(xiàng)目建成后，光束汽車生產(chǎn)基地項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模為年產(chǎn)16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制。

正是因?yàn)閷汃R與長城近幾年來多次接觸并達(dá)成合作，此次華晨進(jìn)入破產(chǎn)重整程序后，有消息傳出“寶馬實(shí)際上對于同長城的合資板塊抱有更大的期望，不但未來有望投產(chǎn)MINI全系，同時(shí)底盤業(yè)務(wù)的消息也顯示在鋪設(shè)寶馬3系生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)2024年開始量產(chǎn)SOP”。

在此前的公開信息中，光束項(xiàng)目本身并非僅僅專注于新能源領(lǐng)域，還為燃油車的量產(chǎn)預(yù)留了空間。結(jié)合各路線索，長城要量產(chǎn)寶馬3系的消息在汽車圈三人成虎。

不過很快，長城和寶馬雙方都站出來辟謠，稱上述消息并不屬實(shí)。

眾人的猜疑并非沒有根據(jù)。寶馬在中國市場的進(jìn)擊之勢有目共睹，在中國開放合資股比政策后，一貫強(qiáng)勢的寶馬謀求更多的控股權(quán)已成為事實(shí)。有特斯拉獨(dú)資的先例后，寶馬是否也有相同的想法？

早在2018年寶馬與華晨達(dá)成提升25％合資股比的時(shí)候，時(shí)任寶馬集團(tuán)董事長科魯格在接受媒體專訪時(shí)明確表示，未來寶馬集團(tuán)將致力于和華晨保持長期穩(wěn)定的伙伴關(guān)系，永遠(yuǎn)不會尋求獨(dú)資的方式。

不過，科魯格同時(shí)強(qiáng)調(diào)，寶馬集團(tuán)對中國的承諾不限于一家合資企業(yè)，而是有著長期和全面的部署，在汽車行業(yè)變革中進(jìn)一步強(qiáng)化中國市場的戰(zhàn)略地位。

科魯格兩年前的話語在一定程度上預(yù)言了今天的局面。作為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，華晨寶馬在華晨集團(tuán)的這波破產(chǎn)重整風(fēng)波中必定會安然無恙，加之長城已經(jīng)拍馬來襲，借此機(jī)會加速推進(jìn)與寶馬的合作之心已然蠢蠢欲動。

未來，寶馬在中國市場的步調(diào)，愈加堅(jiān)定。