導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

乘著中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的東風(fēng)，寧德時(shí)代迅速甩開(kāi)了來(lái)自韓國(guó)和日本的對(duì)手。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨石   劼

編輯丨何增榮

這段時(shí)間，豐田2023財(cái)年的財(cái)報(bào)羨煞一眾汽車(chē)人：

營(yíng)業(yè)收入2.09萬(wàn)億人民幣，同比增長(zhǎng)21%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)2490億人民幣，同比增長(zhǎng)近一倍；凈利潤(rùn)更是同比增長(zhǎng)超100%，達(dá)到2281億人民幣，這個(gè)數(shù)字意味著，豐田一家車(chē)企的凈利潤(rùn)超過(guò)了國(guó)內(nèi)車(chē)企TOP10的凈利潤(rùn)總和。

這樣的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，讓部分苦苦經(jīng)營(yíng)卻不見(jiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)、甚至還在虧損的國(guó)內(nèi)汽車(chē)人哀自身之不幸，也讓不少?lài)�觀(guān)群眾怒國(guó)內(nèi)車(chē)企之不爭(zhēng)。畢竟在網(wǎng)絡(luò)輿論中，全力邁向電動(dòng)化的中國(guó)車(chē)企是車(chē)界蘋(píng)果，而豐田是岌岌可危的諾基亞，然而就財(cái)報(bào)來(lái)看，“諾基亞”似乎比“蘋(píng)果”更有“錢(qián)”途，這多少讓人在情感上難以接受。

但問(wèn)題在于，盡管目前歐美巨頭放緩了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，可從中長(zhǎng)期來(lái)看，電動(dòng)化和智能化大趨勢(shì)并不會(huì)改變。在電動(dòng)化方面落后中國(guó)車(chē)企一步的豐田，其江湖地位也許不會(huì)因緩慢的電動(dòng)化進(jìn)程而動(dòng)搖，可在豐田身后，龐大的日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈似乎很難獲得超車(chē)的機(jī)會(huì)。比如在電動(dòng)車(chē)核心零部件——動(dòng)力電池領(lǐng)域，日本企業(yè)正逐漸邊緣化。

友商的圍剿

長(zhǎng)期以來(lái)，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)都是中日韓三國(guó)的競(jìng)技場(chǎng)，而日本松下作為昔日全球第一大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，也是最早和特斯拉建立深度合作的企業(yè)，曾一度靠著特斯拉18650三元鋰電池的獨(dú)家訂單，碾壓中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪，以及韓國(guó)的LG新能源、SKI on等友商。

但時(shí)代并沒(méi)有長(zhǎng)久眷顧松下，如今，中國(guó)的寧德時(shí)代不僅取代了松下當(dāng)年在動(dòng)力電池圈的地位，還和它拉開(kāi)了不止一個(gè)身位的差距。

從SNE Research發(fā)布的全球動(dòng)力電池裝車(chē)量情況來(lái)看，今年一季度，寧德時(shí)代同比增速雖然放緩，但仍是全球動(dòng)力電池裝車(chē)輛最高的企業(yè)，一季度累計(jì)裝車(chē)量60.1GWh，全球市占率為37.9%。

SNE Research一季度裝車(chē)量榜單上，僅次于寧德時(shí)代的是中國(guó)的比亞迪，裝車(chē)量為22.7GWh，全球市占率為14.3%，與寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額加起來(lái)超過(guò)了50%。

而SNE Research榜單中，唯一的日本動(dòng)力電池企業(yè)松下，今年一季度裝車(chē)量同比下滑12.6%至9.3GWh，全球市占率僅5.8%，不僅遠(yuǎn)落后于寧德時(shí)代、比亞迪，與韓國(guó)的LG新能源也有較大差距。很顯然，松下頭頂?shù)墓猸h(huán)正趨于暗淡。

正如羅馬不是一天建成的，松下從全球第一大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，跌落至SNE Research榜單第四也不是一天的事。若將時(shí)間軸拉長(zhǎng)，松下的衰落軌跡會(huì)更為清晰。

2017年之前，松下還是動(dòng)力電池界的“榜一大哥”，2017年起，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝車(chē)量超越了松下。那年寧德時(shí)代裝車(chē)量為10.8GWh，市場(chǎng)份額18.2%，松下為10GWh，市場(chǎng)份額16.9%。雖然這一年松下被寧王超越，但雙方尚未拉開(kāi)差距，直到2021年，松下的警鐘才正式敲響。

2019年12月，隨著上海超級(jí)工廠(chǎng)產(chǎn)線(xiàn)開(kāi)動(dòng)，特斯拉引入LG新能源作為二供；2020年1月的財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉又官宣了與寧德時(shí)代的合作。失去了特斯拉的獨(dú)家訂單后，2020年，松下在SNE Research動(dòng)力電池裝車(chē)量榜單上又后退了一位。

這一年，寧德時(shí)代裝車(chē)量為35.39 GWh，全球市場(chǎng)份額26%；LG新能源為30.91GWh，全球市場(chǎng)份額22.7%，松下的裝車(chē)量為27.51，全球市場(chǎng)份額收縮至20.2%。此時(shí)，松下仍未被對(duì)手拉開(kāi)差距。

直到2021年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝車(chē)量同比增長(zhǎng)超150%至96.7GWh，LG新能源為60.2GWh，而松下的動(dòng)力電池裝車(chē)量卻只微增至36.1GWh。就裝車(chē)量來(lái)看，寧德時(shí)代體量幾乎是松下的三倍。

再看市場(chǎng)份額，2021年，松下的全球市場(chǎng)份額首次跌破20%，僅12.2%，寧德時(shí)代的全球市場(chǎng)份額卻首次突破了30%。無(wú)論裝車(chē)量還是增幅，抑或市占率，松下皆已全方位落后于寧德時(shí)代和LG新能源。

對(duì)松下來(lái)說(shuō)，不幸的消息接踵而至。2022年，比亞迪銷(xiāo)量爆發(fā)，成為中國(guó)新能源銷(xiāo)冠，由此帶動(dòng)了旗下動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，松下在SNE Research動(dòng)力電池裝車(chē)量榜單上的排名進(jìn)一步后退到第四位，全球市場(chǎng)份額首次跌破10%。

2023年，比亞迪超越了LG新能源，而松下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)依舊沒(méi)多大起色，全球市場(chǎng)份額進(jìn)一步縮水至6.4%。直至今年一季度，松下甚至無(wú)法維持增長(zhǎng)，若這種趨勢(shì)持續(xù)下去，松下極有可能在今年被三星SDI超越，畢竟就一季度的情況來(lái)看，松下與三星SDI在動(dòng)力電池裝車(chē)量上的差距僅0.9GWh，市場(chǎng)份額上的差距僅0.5%。

至此，中日韓三國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的分化已很明顯。占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的寧德時(shí)代，估計(jì)還得在全球第一大動(dòng)力電池供應(yīng)商的寶座上坐幾年，比亞迪和LG新能源之間將有一場(chǎng)激烈角逐，而松下，它值得一聲長(zhǎng)嘆。在燃油車(chē)向電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型的世紀(jì)變局中，它曾一度有機(jī)會(huì)成為全球動(dòng)力電池的領(lǐng)導(dǎo)者，最終卻在中韓友商的圍剿中節(jié)節(jié)敗退。

特斯拉的背叛，豐田的“背刺”

松下之所以走到今天，與它自身的保守及戰(zhàn)略眼光不無(wú)關(guān)系，當(dāng)中國(guó)和韓國(guó)公司都在不惜虧損擴(kuò)張產(chǎn)能之時(shí)，松下把大部分的精力花在使北美業(yè)務(wù)盈利，從而令對(duì)手搶得了先機(jī)。但除此之外，特斯拉和豐田這兩家企業(yè)亦是“功不可沒(méi)”。

一直以來(lái)，松下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)高度依賴(lài)特斯拉，因此當(dāng)特斯拉的訂單被LG新能源與寧德時(shí)代先相繼分食后，松下立刻顯得體力不支。今年一季度，特斯拉在全球交付量首次季度同比下降，更是讓松下迎來(lái)了市占率最低的一季度。

拋開(kāi)大客戶(hù)特斯拉的“背叛”和交付量雪崩不談，豐田作為日本龍頭車(chē)企，既要又要的電動(dòng)化戰(zhàn)略使日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型遲緩，以至松下長(zhǎng)期得不到來(lái)自本土車(chē)企的支持，也是松下被對(duì)手反超的重要原因。

縱觀(guān)寧德時(shí)代的發(fā)家史，2012年?duì)幦〉絹?lái)自寶馬的訂單固然是一大契機(jī)，但徹底奠定它在全球動(dòng)力電池界地位的關(guān)鍵年份卻是2021年。那年正是中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)爆發(fā)元年，全年電動(dòng)車(chē)滲透率突破14%，相較此前滲透率的緩慢攀升，中國(guó)電動(dòng)車(chē)滲透率在這一年可謂實(shí)現(xiàn)了飛躍式增長(zhǎng)。2022年中國(guó)電動(dòng)車(chē)滲透率進(jìn)一步突破27%，2023年突破33%.

這就意味著，會(huì)有大筆來(lái)自中國(guó)車(chē)企的訂單流向上游的寧德時(shí)代。乘著中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的東風(fēng)，寧德時(shí)代迅速甩開(kāi)了來(lái)自韓國(guó)和日本的對(duì)手。

但松下沒(méi)有這樣的運(yùn)氣，本該扛起日本汽車(chē)轉(zhuǎn)型大旗的豐田，并未擔(dān)負(fù)起這樣的責(zé)任。豐田的電動(dòng)化戰(zhàn)略是出了名的貪大求全，一邊投資純電，一邊又不愿意放棄燃油車(chē)，另一邊還說(shuō)著“混動(dòng)也是新能源”，同時(shí)還在氫能源，馬上又要在華推出插混。

“既要又要還要”或許不會(huì)影響豐田的銷(xiāo)量，豐田或許也的確有這樣做的資本，但對(duì)整個(gè)日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，龍頭車(chē)企的轉(zhuǎn)型方向模糊不清，后面的一群“小弟”則沒(méi)有可參照的樣本，因而日系車(chē)企在電動(dòng)化之路上普遍落后于中國(guó)車(chē)企。

下游訂單的確定性不足，上游的松下自然不敢貿(mào)然投資產(chǎn)能，畢竟和所有汽車(chē)零部件一樣，電池也需要通過(guò)大規(guī)模的生產(chǎn)才能降低成本，進(jìn)而盈利。因此在某種程度上，松下的敗退正是被豐田耽誤了的結(jié)果。

不過(guò)，這場(chǎng)關(guān)于動(dòng)力電池的爭(zhēng)霸仍未到尾聲。長(zhǎng)期看來(lái)國(guó)際市場(chǎng)的動(dòng)力電池需求不僅龐大且呈總體增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，因而只要松下的產(chǎn)能建設(shè)及時(shí)跟進(jìn)，那么一時(shí)的落后便不等于永遠(yuǎn)。何況，作為曾經(jīng)的第一大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，松下的家底依舊豐厚，在NCA正極材料、硅碳負(fù)極材料等方面，它仍有著堅(jiān)實(shí)的技術(shù)壁壘。未來(lái)，松下和中韓電池廠(chǎng)商，想必會(huì)在全球市場(chǎng)演繹一場(chǎng)精彩的戰(zhàn)爭(zhēng)。

       原文標(biāo)題 : 怒賺5萬(wàn)億的豐田，耽誤了松下