電動化、智能化變革正在重塑市場格局，如果跟不上時代，必然會被時代淘汰。曾經以“技術日產”自傲的日系三大品牌之一的日產汽車，如今也走到了“十字路口”。

行至2024年中，媒體頻頻傳出日產汽車削減產能的消息，先是中國的合資公司東風日產關停常州工廠，后是日本本土的九州工廠大幅減產三分之一。日產汽車已經走到了不得不“斷臂求生”的地步。

銷量連年下滑，東風日產關廠轉產

俗話說，禍不單行，福無雙至。2024年6月份，東風日產傳來一個好消息，一個壞消息。好消息是，6月16日，東風日產迎來了21周年紀念日，并在這一天宣布達成1600萬輛的產銷紀錄。從2003年的第一臺SUNNY陽光下線，到2024年的1600萬整車銷量達成，在東風日產21年的征途里，創(chuàng)造了諸多“東風日產速度”。壞消息是，6月21日，據路透社和《日經新聞》等多家外媒報道，日產汽車全球總部宣布，將關閉在華常州工廠，并將于年底前在其武漢云峰工廠為合作伙伴東風汽車生產電動汽車。《日經新聞》表示，通過為東風汽車生產電動汽車，日產汽車期望降低固定成本，并提高因銷量下滑而一直在降低的產能利用率。

常州工廠是日產在中國的八家工廠中最小但也是最先進的一家，于2020年11月開始投產。該工廠年產能約為13萬輛，占日產在華總產量的10%左右，主要生產日產逍客（Qashqai）SUV。而武漢工廠的年產能為26萬輛，2021年11月投產，主要生產Ariya電動汽車和奇駿（X-Trail）SUV，轉產后將開始生產東風汽車旗下的新款嵐圖知音（Voyah Zhiyin）電動汽車。

東風日產針對常州工廠關停一事回應稱，基于整體戰(zhàn)略和商業(yè)環(huán)境的變化，東風日產對內部產能和資源進行優(yōu)化和調整，以更好適應企業(yè)轉型發(fā)展，東風日產將在確�，F(xiàn)有燃油車型產能的前提下，加大對于新能源車型的產線布局和投入，更好滿足用戶需求。關廠轉產，直接原因在于銷量的持續(xù)下降，從而導致的產能利用率持續(xù)走低。近年來，受中國品牌新能源汽車崛起，以及自身電動化、智能化轉型緩慢的影響，東風日產銷量不斷下滑。

在燃油車時代，東風日產可以說是一路高歌猛進。據中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據，東風日產自2009年突破50萬輛的銷售規(guī)模后，幾乎每年上一個新臺階，2015年便突破了100萬輛，并連續(xù)7年保持在百萬輛年銷規(guī)模。從歷年數(shù)據可以看出，東風日產的銷量峰值出現(xiàn)在2018年和2019年，這兩年均停留在131萬輛。自此以后，便一路掉頭向下，風光不再。2022年終于從百萬輛跌落至90余萬輛，并于2023年進一步跌落至70余萬輛。而據最新出爐的數(shù)據顯示，2024年1-7月，東風日產累計銷量為36.83萬輛，同比下降4.80%，仍然處于下滑態(tài)勢。

2010年-2024年（1-7月）東風日產銷量及增長率

（單位：萬輛）

數(shù)據來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會   

（注：上述數(shù)據含東風英菲尼迪和啟辰）

長期以來，日產汽車與東風汽車的合資企業(yè)在中國經營著8家工廠，但與其他日本汽車制造商一樣，日產汽車在中國市場的份額正在被快速發(fā)展的本土競爭對手所取代。比亞迪等中國汽車制造商推出了一系列基于軟件的電動汽車，這些電動汽車的價格與內燃機驅動的汽車相似，具有很高的性價比和競爭力。

這種趨勢對日產和本田等日本汽車制造商造成了不小的打擊，不僅在中國市場，在東南亞和歐洲等地區(qū)也面臨越來越大的挑戰(zhàn)。事實上，日產汽車涉足電動化的時間并不算晚，但由于對汽車電動化趨勢未把握好，長期來看，依然落后于國內大部分新能源汽車廠商。當前，日產汽車在中國市場銷售的純電動車型僅有Ariya一款，為了提振該車型銷量，日產曾多次以補貼形式降價促銷，效果卻有限，月銷量長期徘徊在1000輛以下。與此同時，相較于自主品牌的超級混合動力車型，日產推出的搭載混合動力系統(tǒng)e-POWER的車型也沒有明顯的競爭優(yōu)勢，市場反應平平。

美國市場疲軟，日產削減出口產能

繼在中國市場削減產能后，7月30日又傳出消息，日產汽車決定大幅度削減本土最大工廠的產能。據媒體援引知情人士消息稱，因老舊車型在美國市場需求疲軟，日產汽車計劃將其位于日本西南部的九州工廠產量減少三分之一，減至不到2.5萬輛。這意味著，對于日產汽車而言，其銷量遇冷的市場范圍已然不僅局限于中國市場。“蝴蝶效應”引發(fā)的連鎖反應往往出人意料，大洋彼岸的風吹草動最終還是波及到了日本本土。日產因在美國市場銷售的2023款Rogue處于積壓狀態(tài)，且2024款車型的推出使這批車越來越難賣。為了清理2023款車型的庫存，日產不得不削減用于出口的九州工廠產能，7月份生產約1萬輛Rogue跨界車，這僅是之前計劃產量的一半。與此同時，日產還暫緩了對利潤更高的2024款車型的推廣。

中國和美國是日產汽車最重要的兩大市場。在中國，日產汽車已連續(xù)五年銷量下滑，且至今仍沒有起色。在美國市場，日產汽車公司的美國業(yè)務近幾年來一直表現(xiàn)不佳，市場份額從2019年的7.9%下降到去年的5.8%，雖然上半年銷量上漲了1.9%，達到48.9萬輛，但并沒有換來利潤的增加。這主要是受整個美國市場萎靡不振的影響，日產只能采取以價換量的權宜之計。據日產汽車最新公布的2024年第一財季（4月至6月）的業(yè)績報告顯示，報告期內營收為2.998萬億日元（約合人民幣1414.43億元），同比增長80.7%。

雖然營收大漲，但是營業(yè)利潤僅為10億日元（約合人民幣4717.9萬元），同比跌幅達到127.6%，營業(yè)利潤率幾乎為0%，凈利潤也僅有286億日元（約13.49億元人民幣），同比暴跌73%。業(yè)內人士分析認為，日產在美國市場主要車型的換代問題，以及缺乏市場需求較高的混合動力汽車產品，拖累了日產的全球業(yè)務。有知情人士透露，日產在中國市場大力推廣的e-POWER車型，卻并沒有在美國市場進行大力推廣，據說原因之一是e-POWER在研發(fā)時被認為是主要面向乘用車市場，而日產方面認為美國市場的卡車（商用車）更受歡迎，因此不適合廣泛投放。基于此，日產汽車計劃在美國市場直接從燃油車過渡到純電動車，從而跳過混動的環(huán)節(jié)。戰(zhàn)略決策失誤在很大程度上導致了日產如今在美國市場上的被動局面。

不甘坐以待斃，尋求“抱團”自救

無獨有偶，以削減產能應對市場風險的并非日產一家，另一家日系車企本田汽車也緊隨其后，開啟了大規(guī)模減產模式。本田在7月25日表示，10月份將關閉與廣汽集團合資的一家工廠，其年產能為5萬輛，主要生產車型為中型車雅閣；11月份將暫停與東風集團合資的一家工廠的生產，該工廠的年產能為24萬輛。與日產一樣，本田之所以會關停工廠，也是因為中國的燃油車市場下行，電動汽車市場競爭激烈，本田無法兼顧，只能順應趨勢，“為電動舍燃油”成為其無奈之下的戰(zhàn)略選擇。

面對不利局面，加快電動化轉型顯然是日系車企目前唯一的自救方式。為了應對中國市場競爭，日產計劃未來三年內在華推出8款新能源汽車，并從2025年開始出口中國生產的汽車，目標是每年出口10萬輛。日產汽車的目標是到2027年使在中國的年銷量從目前的80萬輛左右增加到100萬輛。曾在2024年3月，日產汽車發(fā)布了為期四年的全新戰(zhàn)略規(guī)劃“TheArc日產電弧計劃”，旨在提升企業(yè)價值，增強綜合競爭力。該計劃核心內容聚焦于制定新的產品規(guī)劃、推動電動化、創(chuàng)新研發(fā)和生產方式等多個方面。

另一方面，“抱團取暖”似乎是日系車企慣用的伎倆。豐田、本田、日產等日系車巨頭雖然表面看似各自為營，但在更深層次上，它們通過財團這一特殊組織形式緊密相連，共同抵御外來挑戰(zhàn)。8月1日，三菱汽車正式宣布加入本田和日產所組成的聯(lián)盟，三家企業(yè)組成的新聯(lián)盟將在日本國內完成重組，攜手在電動車和軟件開發(fā)領域展開深度合作，力爭通過巨額投資謀求生存，共同應對日益激烈的全球汽車市場競爭。新加坡《聯(lián)合早報》評論認為，日產、本田和三菱之間的合作可以幫助日本車企削減成本，并加強實力，以應對中國比亞迪和美國特斯拉等在電動車領域的激烈競爭。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 中美市場雙雙遇冷，日產汽車是如何淪落到關廠減產的？