引言

無人駕駛在東京機(jī)場“跑腿”：日本用機(jī)器人填平人力鴻溝的靜悄悄變革。

當(dāng)中國自動(dòng)駕駛公司在開放道路上激情燃燒時(shí)，日本正悄悄在機(jī)場圍欄內(nèi)完成一場效率革命——沒有閃光燈，沒有發(fā)布會(huì)，只有三輛無人牽引車在羽田機(jī)場的夜色中默默拖運(yùn)著行李。

就在這個(gè)12月，全日空和日本航空公司將正式在羽田和成田兩大機(jī)場啟用這批L4級自動(dòng)駕駛貨運(yùn)牽引車。對于正在經(jīng)歷嚴(yán)重勞動(dòng)力短缺的日本航空業(yè)來說，這不是技術(shù)展示，而是迫在眉睫的生存解決方案。

《日經(jīng)亞洲》的報(bào)道揭示了一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：由于裁員等問題，機(jī)場地勤人員嚴(yán)重不足，導(dǎo)致旅客行李運(yùn)載不及時(shí)，甚至嚴(yán)重延誤。

現(xiàn)在，無人駕駛車輛要做的不僅是搬運(yùn)貨物，更是填補(bǔ)那日益擴(kuò)大的“人力鴻溝”。

無人車來也（公眾號(hào)：無人車來也）和大伙兒聊聊這個(gè)事！

（參考閱讀請點(diǎn)擊：《佑駕創(chuàng)新：無人駕駛擺渡車中標(biāo)鄂州機(jī)場！公司累計(jì)獲取項(xiàng)目十余個(gè)，上半年無人小巴營收已破千萬元》）

一、日本航空業(yè)的人力危機(jī)：一場靜默的緊急狀態(tài)

在羽田機(jī)場國際航站樓的行李轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，地勤主管山田健一指著監(jiān)控屏幕上的實(shí)時(shí)畫面，苦笑著說：“三年前，我們這個(gè)區(qū)域有45名員工，現(xiàn)在只有28人。”

這不是個(gè)別現(xiàn)象。

根據(jù)日本國土交通省的數(shù)據(jù)，2024年日本主要機(jī)場地勤人員缺口已超過15%，在旅游旺季，這個(gè)數(shù)字會(huì)飆升至30%以上。

老齡化社會(huì)與年輕人遠(yuǎn)離體力勞動(dòng)的趨勢，正在侵蝕這個(gè)島國航空運(yùn)輸?shù)母�基�?/p>

全日空的一位中層管理者透露了更具體的困境：

“晚班和凌晨時(shí)段幾乎招不到人。我們開出的時(shí)薪比白天班高出40%，依然應(yīng)者寥寥。有些崗位甚至需要從菲律賓、越南引進(jìn)勞務(wù)人員。”

行李延誤成了常態(tài)。

2023年，僅羽田機(jī)場就發(fā)生了超過200起因人手不足導(dǎo)致的行李轉(zhuǎn)運(yùn)延誤事件，最嚴(yán)重的一次讓近千名旅客在行李轉(zhuǎn)盤前等待了三個(gè)小時(shí)。

日航的運(yùn)營總監(jiān)在內(nèi)部會(huì)議上直言：

“如果我們不能找到替代方案，未來五年，我們的地面服務(wù)能力將萎縮20%。這不是預(yù)測，這是數(shù)學(xué)。”

正是在這樣的背景下，無人駕駛牽引車從“可選項(xiàng)”變成了“必選項(xiàng)”。

二、為什么是機(jī)場？自動(dòng)駕駛的“理想試驗(yàn)場”

自動(dòng)駕駛技術(shù)在開放道路上面臨的挑戰(zhàn)復(fù)雜得令人頭痛：

不守交規(guī)的行人、隨時(shí)可能竄出的電動(dòng)車、復(fù)雜的天氣條件、各地不同的交通法規(guī)......

但機(jī)場環(huán)境完全不同。

封閉的運(yùn)行區(qū)域、嚴(yán)格控制的車輛人員、清晰明確的標(biāo)線標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)！

——這幾乎是自動(dòng)駕駛工程師夢寐以求的測試環(huán)境。

豐田自動(dòng)織機(jī)公司為全日空提供的L4級自動(dòng)駕駛牽引車，正是在這種“受控但真實(shí)”的環(huán)境中大顯身手。

車輛配備的高性能激光雷達(dá)傳感器，通過發(fā)射激光脈沖精確探測物體的存在、形狀和距離，精度達(dá)到厘米級。

“在機(jī)場，我們不需要擔(dān)心突然沖出來的小孩，也不需要識(shí)別千變?nèi)f化的交通標(biāo)志。”豐田自動(dòng)織機(jī)的工程師鈴木一郎解釋道，“我們只需要確保車輛能準(zhǔn)確識(shí)別跑道上的飛機(jī)、地勤人員、行李集裝箱和幾類固定障礙物。”

這種場景簡化帶來的技術(shù)可行性提升是巨大的。

全日空從2024年開始在羽田機(jī)場進(jìn)行實(shí)地測試，不到一年時(shí)間就完成了從概念驗(yàn)證到商業(yè)運(yùn)營的跨越。

相比之下，日航走得更早但更穩(wěn)健。

他們從2021年就開始在成田機(jī)場運(yùn)營L3級自動(dòng)駕駛車輛（需要人類駕駛員監(jiān)督），積累了豐富數(shù)據(jù)后，才升級到現(xiàn)在的L4級完全無人駕駛方案。

三、 技術(shù)細(xì)節(jié)：激光雷達(dá)如何“看見”機(jī)場的夜晚

凌晨兩點(diǎn)的羽田機(jī)場貨運(yùn)區(qū)，能見度不足50米。但對于那三輛無人牽引車來說，這與白晝無異。

車頂?shù)募す饫走_(dá)每秒旋轉(zhuǎn)10次，發(fā)射出數(shù)百萬個(gè)激光點(diǎn)，構(gòu)建出周圍環(huán)境的三維點(diǎn)云圖。300米探測范圍、厘米級精度，這些技術(shù)參數(shù)在封閉的機(jī)場環(huán)境中顯得格外充裕。

法國Alvest集團(tuán)旗下TLD公司與中國威海廣泰空港設(shè)備股份共同為日航制造的牽引車，采用了類似但略有不同的技術(shù)方案。

除了激光雷達(dá)，車輛四周還安裝了多個(gè)攝像頭，這些影像數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送到監(jiān)控中心，供第三方進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控和必要時(shí)的人工干預(yù)。

“最復(fù)雜的不是直線行駛，而是與飛機(jī)對接的過程。”全日空的技術(shù)負(fù)責(zé)人中村拓也指著一段測試視頻說：

“牽引車需要精確停在離飛機(jī)貨艙門30厘米的位置，角度偏差不能超過2度。人工駕駛員需要至少三個(gè)月訓(xùn)練才能達(dá)到這個(gè)精度，而我們的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)第一次測試就做到了。”

這些車輛還搭載了高精度地圖和實(shí)時(shí)定位系統(tǒng)。

機(jī)場的每條滑行道、每個(gè)停機(jī)位、每處轉(zhuǎn)彎半徑都被數(shù)字化建模。當(dāng)牽引車接收到調(diào)度指令“將集裝箱從103號(hào)位運(yùn)往7號(hào)貨站”時(shí)，它會(huì)自動(dòng)規(guī)劃最優(yōu)路徑，避開其他車輛和人員活動(dòng)區(qū)域。

安全冗余設(shè)計(jì)極為嚴(yán)格。

每輛車都有三重剎車系統(tǒng)、雙路供電和實(shí)時(shí)故障診斷。如果系統(tǒng)檢測到任何異常，車輛會(huì)立即安全停車，并向控制中心發(fā)送警報(bào)。

四、 經(jīng)濟(jì)賬本：機(jī)器比人更劃算的秘密

日航的財(cái)務(wù)部門做過詳細(xì)測算：

一名地勤牽引車司機(jī)，包括工資、社保、培訓(xùn)、管理成本在內(nèi)，年均費(fèi)用約為800萬日元（約合38萬元人民幣）。

而司機(jī)需要休息，無法24小時(shí)工作，實(shí)際有效工作時(shí)間不足70%。

相比之下，一輛L4級自動(dòng)駕駛牽引車的采購成本約3000萬日元，設(shè)計(jì)使用壽命8年，年均折舊375萬日元。

加上維護(hù)、充電、系統(tǒng)升級等費(fèi)用，年運(yùn)營成本約450萬日元。

“最重要的是，它可以24小時(shí)工作，不需要休息，不會(huì)請假，不會(huì)要求漲工資。”日航的采購經(jīng)理直言不諱，“從三年周期看，自動(dòng)駕駛車的成本已經(jīng)低于人工；從五年周期看，節(jié)省的成本超過30%。”

效率提升同樣驚人。

人工駕駛牽引車在機(jī)場內(nèi)的平均時(shí)速限制在20公里以內(nèi)，而自動(dòng)駕駛車可以安全地以25-30公里時(shí)速運(yùn)行。

在需要連續(xù)作業(yè)的夜間貨運(yùn)高峰，這種速度差異會(huì)被放大。

全日空計(jì)劃在12月投入3輛，明年春天增加到6輛。如果全部替換為自動(dòng)駕駛車輛，僅羽田機(jī)場一地，每年就能節(jié)省超過2億日元的人力成本，這還不包括因延誤減少帶來的隱形收益。

更微妙的是管理成本的降低。

自動(dòng)駕駛車輛的所有運(yùn)行數(shù)據(jù)都被記錄和分析，調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)優(yōu)化車輛路徑和任務(wù)分配，這是依靠對講機(jī)和經(jīng)驗(yàn)的人工調(diào)度無法比擬的。

五、全球?qū)Ρ龋喝毡緸楹?ldquo;慢半拍”卻更務(wù)實(shí)？

報(bào)道中透露了一個(gè)關(guān)鍵信息：L4級自動(dòng)駕駛貨運(yùn)車輛早在2019年就已經(jīng)在中國香港國際機(jī)場等全球多個(gè)機(jī)場投入使用。

（參考閱讀請點(diǎn)擊：《香港機(jī)場：已有超60輛無人駕駛車輛運(yùn)行，5年零意外！無人車2028年擴(kuò)展至東涌》）

這引發(fā)了有趣的對比。

在自動(dòng)駕駛的賽道上，中國公司往往選擇更激進(jìn)的技術(shù)路線和更開放的應(yīng)用場景，比如百度的Robotaxi已經(jīng)在多個(gè)城市提供付費(fèi)服務(wù)，文遠(yuǎn)知行、小馬智行等公司的自動(dòng)駕駛車隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大。

而日本企業(yè)似乎總是“慢半拍”，卻在特定領(lǐng)域展現(xiàn)出驚人的務(wù)實(shí)精神。

“日本社會(huì)對安全的要求近乎苛刻。”東京大學(xué)交通系統(tǒng)工程教授佐藤明分析道：

“我們不會(huì)在技術(shù)完全成熟前將其部署在公共道路上。但在機(jī)場、港口、工廠這些封閉可控的環(huán)境里，只要證明安全性和經(jīng)濟(jì)性，推廣速度會(huì)非�？�。”

這種差異化路徑反映了兩國不同的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和社會(huì)心態(tài)。

中國擁有龐大的國內(nèi)市場、快速的迭代能力和對新技術(shù)更高的容忍度；

日本則憑借其精密制造傳統(tǒng)、對質(zhì)量的極致追求和在特定場景的深度挖掘，尋找自己的商業(yè)化路徑。

值得注意的是，日航采用的牽引車是中法合作制造，這體現(xiàn)了日本企業(yè)在技術(shù)選擇上的實(shí)用主義——

不糾結(jié)于“國產(chǎn)化率”，只選擇最合適的技術(shù)方案。

六、 未來展望：從機(jī)場到更廣闊的場景

盡管全日空和日航都明確表示，這些自動(dòng)駕駛牽引車僅限于在機(jī)場區(qū)域內(nèi)使用，不會(huì)駛上公共道路，但這次成功部署無疑為更廣泛的應(yīng)用鋪平了道路。

日本政府自去年以來已經(jīng)允許L4級自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上行駛，政策障礙正在逐步消除。

經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的官員私下透露，他們正在制定自動(dòng)駕駛物流車的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，預(yù)計(jì)2026年將允許特定路線的無人貨運(yùn)。

對于日本這個(gè)物流成本占GDP比例高達(dá)8%（遠(yuǎn)高于歐美5-6%的水平）的國家來說，自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的效率提升具有戰(zhàn)略意義。

“機(jī)場只是開始。”全日空的技術(shù)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人展望道，“接下來可能是港口內(nèi)部的集裝箱運(yùn)輸，然后是連接工廠與港口的專用線路，最后才是部分公共道路的貨運(yùn)場景。”

這種漸進(jìn)式路徑雖然看起來保守，卻可能避免了許多激進(jìn)部署所遭遇的挫折。

正如一位行業(yè)觀察者所言：“在自動(dòng)駕駛這場馬拉松中，日本選擇了一條補(bǔ)給充足、坡度平緩的路線。他們可能不會(huì)第一個(gè)沖線，但很可能以最穩(wěn)健的姿態(tài)跑完全程。”

深夜的羽田機(jī)場，又一架國際航班抵達(dá)。

旅客們走向行李轉(zhuǎn)盤時(shí)，不會(huì)知道他們的行李箱剛剛經(jīng)歷了一段無人駕駛之旅——從飛機(jī)貨艙到轉(zhuǎn)運(yùn)車，再到分揀中心，全程沒有人類駕駛員參與。

在不遠(yuǎn)處的監(jiān)控中心，屏幕上的數(shù)據(jù)平穩(wěn)跳動(dòng)：車輛運(yùn)行正常，任務(wù)完成率100%，能耗低于預(yù)期。

總之，無人車來也（公眾號(hào)：無人車來也）認(rèn)為：

這場靜悄悄的變革沒有閃光燈，沒有媒體報(bào)道，只有三輛無人牽引車在機(jī)場的夜色中默默行駛。

但對于人力短缺的日本來說，這可能比任何炫酷的技術(shù)演示都更加重要。

填平“人力鴻溝”的，不是宏大敘事，而是一輛輛能夠24小時(shí)工作、不會(huì)抱怨、不會(huì)疲勞的自動(dòng)駕駛牽引車。

在這個(gè)老齡化日益嚴(yán)重的國家，機(jī)器的補(bǔ)位不是替代人類，而是讓社會(huì)得以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的必需。

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       原文標(biāo)題 : 日本機(jī)場行李堆成山？中國造無人牽引車救場，L4級自動(dòng)駕駛“黑科技”明年批量上崗