時隔5年之后，騰勢品牌的第二款產品終于與消費者見面了，只是這次見面的場合有些豪華。

11月22日，廣州車展開幕。在梅賽德斯－奔馳的展臺活動上，最先亮相的并不是奔馳品牌車型，而是騰勢X。

本次上市的騰勢X均為7座版，共計推出了4款純電動車型和4款插電式混合動力車型，前者的售價區(qū)間為31．98萬～ 35．78萬元，后者的售價區(qū)間為28．98萬～31．98萬元。

不僅是作為揭幕車型，這款騰勢品牌旗下產品還牢牢占據著整個奔馳展臺的C位。而在未來，這款產品的銷售也會放在奔馳的體系之內。

今年6月1日的深港澳車展上，戴姆勒與比亞迪共同發(fā)布了騰勢的運營模式：自2019年7月1日起，北京梅賽德斯－奔馳銷售服務有限公司將正式負責騰勢部分業(yè)務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發(fā)展等。

“電動出行代表著汽車行業(yè)的未來，而我們堅信中國市場有決心和能力定義未來出行，”北京梅賽德斯－奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘表示，“作為奔馳，我們決心在中國實現可持續(xù)出行的過程中發(fā)揮重要作用�！�

（北京梅賽德斯－奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘／奔馳中國官方）

當然，為了發(fā)揮重要作用，奔馳賦予騰勢的遠不止于運營模式的改變。

“流血”的五年

騰勢新能源由比亞迪與戴姆勒在2010年各出資3億元設立的合資公司。2012年，該公司發(fā)布品牌“DENZA騰勢”。

騰勢品牌首款車型騰勢300在2014年正式上市，補貼前售36．9萬～39．9萬元。2017年和2018年，騰勢品牌針對這款車分別進行了電池等方面的升級，并分別命名為騰勢400和騰勢500。多年以來，騰勢品牌僅靠這一款車型打市場，且補貼后售價高于30萬元。

（騰勢500／騰勢汽車官方）

此前，騰勢的運營由于比亞迪負責，一直處于獨立的銷售體系。騰勢的品牌知名度不高，產品在價格方面也沒有展現出足夠的優(yōu)勢，而且全系只有一款產品。多方因素作用下，這一新能源汽車品牌最終的市場表現難如人意。

產品推出5年來，騰勢車型在市場上并未交出滿意的答卷，累計銷量不足2萬臺，虧損還在不斷擴大。公開數據顯示，近5年來，騰勢已虧損超過35億元，年均虧損高達7億元。

由于業(yè)績差，騰勢一直靠股東雙方“輸血”存活。2012年－2018年間，比亞迪與戴姆勒分別以4．5億元、1．5億元、2．8億元、5億元和4億元對騰勢進行增資。目前，戴姆勒和比亞迪已為騰勢增資七次，總金額超過40億元。

與之形成鮮明對比的是，比亞迪自身品牌新能源產品已多達十余款，今年前10個月累計銷量超過20萬輛，穩(wěn)坐中國新能源汽車市場冠軍寶座。

痛定思痛，自帶“光環(huán)”的奔馳終于決定接手騰勢。

奔馳“用心”了

在戴姆勒決定接手騰勢后，立刻就進行了改變。這種改變不止在營銷方面，還在于實實在在的產品方面。

首先，騰勢品牌在對原有車標主題元素進行傳承的同時，更換了全新的設計風格。車標的造型更加鋒利、立體，尺寸也更小。而在顏色的選擇方面，全新車標摒棄了原有的藍色，采用了更具現代感的灰色，讓車標顯得更加高級。

在logo改變的同時，騰勢X也一改之前騰勢500那種圓滾滾的“胖子”形象。與騰勢500基于奔馳旗下老舊產品平臺、由比亞迪進行設計相反，騰勢X基于比亞迪旗下旗艦SUV車型打造，而設計優(yōu)化則由奔馳方面完成。

騰勢X的長寬高分別為4890mm、1950mm、1725mm，較比亞迪唐稍有增加，而2820mm的軸距都相同。

相較于騰勢500，騰勢X在外觀和內飾的品質感上都提升了不止一個LEVEL。雖然基于比亞迪唐打造，但巨大的側進氣口和大尺寸雙色輪轂讓騰勢X的外觀更顯運動。而在內飾方面，設計風格也在向奔馳靠近，比如三幅式出風口、車門內側的木紋等。

騰勢對于給新車打上“奔馳”標簽似乎異常迫切。在車內中控臺的飾條上、車外的翼子板、尾標處都有“Styled by Mercedes－Benz”的標識。設計師希望給人營造一種這款車有奔馳元素，但又有別于奔馳。

（騰勢X PHEV上的“Styled by Mercedes－Benz”標識）

不可否認，相比于騰勢500，騰勢X在參數、設計、價格等多方面都展現出來更高的吸引力。而這些產品力方面的優(yōu)勢，都有奔馳的貢獻在其中。

可以說，對于騰勢，奔馳這次是真的“用心”了。

騰勢，對奔馳更重要

對于比亞迪而言，騰勢是其借勢提升品牌影響力，并學習奔馳品控、設計、開發(fā)等多方面能力的重要工具。

而在比亞迪引以為豪的電動化方面，這家公司最好的技術一定是率先使用在自己品牌旗下的產品上，為其鞏固“中國新能源汽車領導者”標簽貢獻力量。

但對于奔馳來說，騰勢不止是一個普通的合資品牌。由于電動化技術相對不那么突出，所以為了鞏固自己在未來發(fā)展中的地位，奔馳必須依靠合作伙伴實現其在這一領域的快速發(fā)展。

此外，由于品牌調性和成本等因素，奔馳旗下純電動車型的價格相對較高。11月8日剛剛在中國上市的EQC售價區(qū)間高達57．98萬～62．28萬元，但NEDC續(xù)航里程僅415km，最大功率300kW，0－100km／h加速需要5．1秒。

（奔馳EQC／奔馳中國官方）

反觀同樣為純電動版的騰勢X，在售價僅為EQC一半的情況下，卻擁有520km的NEDC續(xù)航、360kW的功率，0－100km／h加速需要4．3秒。除了品牌力和豪華感外，EQC在參數方面的競爭力并不明顯。

與此同時，奔馳還需要面臨中國越來越嚴苛的雙積分政策。如果僅靠EQC這樣的高價格產品和年銷量不足3000輛的騰勢，奔馳無疑將在未來面臨巨大的政策壓力。

由于旗下新能源產品銷售較好，比亞迪并沒有這方面壓力。所以，對于奔馳來說，騰勢品牌取得成功顯得更加重要。

機會與挑戰(zhàn)并存

從產品力和奔馳給予的設計感和品牌力加持上來看，騰勢X在市場上取得較騰勢500更好的成績應該不是難事。甚至，這樣一款帶著奔馳“光環(huán)”，卻在產品力方面不弱于同價位對手的產品，可能會對一些自主品牌造成沖擊。

但在進入奔馳運營體系后，騰勢X仍然面臨巨大的不確定性。首先，騰勢X的電動車基因不會改變，這意味著其必然面臨和其他電動車一樣的問題，那就是保值率極低。據億歐汽車了解，2018年花30多萬元購買的騰勢500，目前的殘值只剩17萬元左右。

保值率問題能否解決，將成為騰勢X未來能否長期保持競爭力的關鍵。

此外，多數消費者進入奔馳4S店仍是沖著奔馳車型去的。即便放在奔馳的營銷體系中，會有多少人愿意選擇在奔馳店買一個別的品牌車型，仍然需要畫上問號。在奔馳體系銷售的smart品牌的銷量成績也并不理想。

當然，騰勢之于奔馳，究竟是一個被寄予厚望、長期持有的“績優(yōu)股”，或只是被當做過渡階段的“Plan B”，仍未可知。隨著奔馳品牌自身電動化能力的提升，騰勢的處境也許將變得尷尬。

雖然騰勢未來的命運還很難說，但就當下而言，將這個新能源汽車品牌交到奔馳手里，將讓其比之前更具競爭力。

編輯：張嫣

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作者：張宇喆 來源：億歐