對于經(jīng)常面對雨雪天氣、非鋪裝路面，或者有越野訴求的消費(fèi)者來說，四輪驅(qū)動(dòng)往往是購車的硬指標(biāo)。但從市場來看，目前各廠商推出的主流都市SUV配備的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)大多都是“花瓶”，其核心目的就是拉高產(chǎn)品價(jià)位，對防滑脫困的作用還不如換個(gè)AT輪胎來得實(shí)在、直接。本期，小編就為大家盤點(diǎn)一下，國內(nèi)市場真正能Hold住局面的硬核四驅(qū)車。

　　●奧迪Q7：Quattro四驅(qū)

　　▲核心賣點(diǎn)：以托森差速器為核心，全時(shí)四驅(qū)的最佳方案。

　　▲類似車型：S4、SQ5、A8L

提到四驅(qū)，最廣為消費(fèi)者熟知的當(dāng)然是奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)，不僅在越野、競速的汽車圈廣受用戶認(rèn)可，隨著短視頻的興起，汽車小白們也都或多或少了解到：“你只管踩油門，剩下的交給夸戳”的流行語，依然呈現(xiàn)出“破圈”趨勢。

相比于同級的寶馬xDrive、奔馳4MATIC，奧迪quattro最大的特點(diǎn)就是采用了機(jī)械限滑式中央差速器，這種差速器帶有純機(jī)械反饋的自鎖功能，當(dāng)檢測到前后車輪的出現(xiàn)較大差速時(shí)不需要電子系統(tǒng)輔助（通過剎車鎖定車輪），就可以主動(dòng)進(jìn)行限滑。

純機(jī)械限滑差速器

這種自適應(yīng)的反饋與鎖定，不僅反應(yīng)速度更快，可以更直接了當(dāng)脫困。并且，相比通過多片離合器進(jìn)行扭矩分配，托森差速器這種純粹的蝸輪蝸桿嚙合方式也更不容易出現(xiàn)因?yàn)轭l繁調(diào)整動(dòng)力分配導(dǎo)致離合器過熱的問題。

當(dāng)然，也不是所有的奧迪四驅(qū)都配叫quattro，MQB前驅(qū)平臺(tái)的S3、Q3完全跟正統(tǒng)quattro沒啥關(guān)系，而MLB后驅(qū)平臺(tái)的中低端車型，例如Q5L、A6L等用的則是quattro ultra適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

　　●謳歌RDX：SH－AWD

　　▲核心賣點(diǎn)：左右車輪動(dòng)力分配，極限過彎拉滿。

　　▲類似車型：謳歌TLX（美規(guī)版）、�？怂筊S

主流的四驅(qū)系統(tǒng)都以一組多片離合器作為中央差速器，通過調(diào)節(jié)離合器片的松緊來進(jìn)行前后車橋的扭矩分配，而左右車輪直接大多使用開放式的差速器，輪間限滑全靠電子系統(tǒng)輔助，也就是靠某一側(cè)剎車來限滑。

謳歌的SH－AWD雖然也是多片離合器，但在動(dòng)力分配上則使用了完全不同的設(shè)計(jì)思路，這臺(tái)RDX的后橋在傳統(tǒng)的開放式差速器基礎(chǔ)上，使用了兩組多片離合器來進(jìn)行左右車輪的動(dòng)力分配，官方稱其為矢量四驅(qū)。

后橋靠兩組離合器進(jìn)行動(dòng)力分配

正常情況下這兩組離合器都是壓緊狀態(tài)，左右車輪動(dòng)力平均分配，當(dāng)某一側(cè)車輪懸空時(shí)離合器就會(huì)放開，該側(cè)車輪會(huì)失去動(dòng)力，全部動(dòng)力傳遞到有附著力的車輪。更為重要的是，矢量四驅(qū)還可以在過彎時(shí)通過拉高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速讓外側(cè)車輪獲得額外的動(dòng)力和轉(zhuǎn)速分配，從而達(dá)到主動(dòng)“漂移”的效果。

福克斯RS：矢量四驅(qū)

實(shí)際上，矢量四驅(qū)的意義就在于提高過彎極限，因而除了謳歌外，知名小鋼炮——福特�？怂筊S也在后橋使用了這種由兩組離合器組成的四驅(qū)系統(tǒng)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)操控體驗(yàn)。

　　●奔馳G級：三把鎖AWD

　　▲核心賣點(diǎn)：四個(gè)車輪可以全部鎖定，極限脫困神器。

　　▲類似車型：坦克300、哈弗H9

對配備了三把差速鎖、售價(jià)高達(dá)142．98萬起的奔馳大G而言，任何越野車脫困能力不到位都得是“偷工減料”背鍋。別人累死累活，在有限成本內(nèi)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)的最優(yōu)解，它直接把所有有用沒用的全裝上了，或許這就是土豪的消費(fèi)觀。

大G是典型的非承載式車身越野車，它的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)是沒有中央差速器的，而是一個(gè)單獨(dú)模塊的分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)，有高速后驅(qū)、高速四驅(qū)、低速四驅(qū)等多種駕駛模式可以選擇，當(dāng)然，最后一種就是為應(yīng)付非鋪裝路面準(zhǔn)備的。

什么，你說低速四驅(qū)還是出不來？看見中控那三個(gè)按鈕沒，全給它按上，這時(shí)從變速器出來的扭矩就會(huì)完全平均分配給四個(gè)車輪，只要還有一個(gè)車輪挨著地面，車子就能獲得動(dòng)力輸出。什么電子限滑，機(jī)械限滑，什么矢量扭矩分配，在奔馳G級的“大力出奇跡”面前都是弟弟。

當(dāng)然，很多帶大梁的越野車也都是這種思路，但不可能像財(cái)大氣粗的奔馳一樣全給你整齊活。例如，國產(chǎn)的哈弗H9、坦克300，同樣是使用分動(dòng)箱的硬核四驅(qū)，但前后橋的差速鎖或是高配或是選裝。

　　●豐田RAV4榮放：E－FOUR電四驅(qū)

　　▲核心賣點(diǎn)：前／后相互獨(dú)立，不用傳動(dòng)軸也能四驅(qū)。

　　▲類似車型：威蘭達(dá)雙擎、漢蘭達(dá)雙擎、比亞迪唐DM－P、沃爾沃T8

任何燃油車想要實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)都得靠一根中央傳動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，而到了電氣化時(shí)代，這個(gè)結(jié)論似乎有些“松動(dòng)”。豐田表示，我直接在后橋裝一臺(tái)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪，前輪只給前橋輸出動(dòng)力，不行嗎？于是，E－FOUR電四驅(qū)應(yīng)運(yùn)而生。

沒有中央傳動(dòng)軸的電四驅(qū)

RAV4榮放雙擎的四驅(qū)版就是這種思路的產(chǎn)物，其后橋中間使用了一臺(tái)40kW／121Nm的電機(jī)，直接通過半軸驅(qū)動(dòng)車輪，需要多少動(dòng)力，直接通過行車電腦控制電機(jī)就行，跟發(fā)動(dòng)機(jī)完全沒關(guān)系。這樣做的好處就是反應(yīng)速度更快了，而且零機(jī)械動(dòng)能損失。

沃爾沃S60 T8

當(dāng)然，電四驅(qū)不存在動(dòng)力分配，后橋最大只能獲得40kW／121Nm動(dòng)力，當(dāng)前輪完全失去抓地力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)沒法提供額外支援，單靠這點(diǎn)電機(jī)的動(dòng)力能否脫困還是個(gè)未知數(shù)。

相比之下，比亞迪的DM－P混動(dòng)系統(tǒng)則更良心一些，后橋電機(jī)能夠輸出180kW／330Nm的動(dòng)力，單單電機(jī)的數(shù)據(jù)比大部分越野車的賬面數(shù)據(jù)還高，足夠應(yīng)付大部分非鋪裝路面。長遠(yuǎn)來看，效率更高、反應(yīng)更快的電四驅(qū)無疑是未來高性能車、越野車的重要發(fā)展方向。