中國(guó)品牌的皮卡產(chǎn)品，似乎正成為一匹黑馬，迅速?zèng)_破傳統(tǒng)乘用車(chē)格局，甚至是突破橫在中國(guó)品牌面前的合資，以及進(jìn)口品牌的高端“枷鎖”。

從2018年開(kāi)始，超高速增長(zhǎng)十余年的中國(guó)車(chē)市，開(kāi)始進(jìn)入階段性存量時(shí)代。但對(duì)于皮卡而言，屬于它的春天才悄然開(kāi)始。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)皮卡的產(chǎn)銷(xiāo)量同比增幅都在10個(gè)百分點(diǎn)以上。更重要的是，隨著皮卡用車(chē)環(huán)境的寬松，皮卡的乘用車(chē)化和高端化也在迅速發(fā)酵。中國(guó)品牌的皮卡產(chǎn)品，似乎正成為一匹黑馬，迅速?zèng)_破傳統(tǒng)乘用車(chē)格局，甚至是突破橫在中國(guó)品牌面前的合資，以及進(jìn)口品牌的高端“枷鎖”。然而事實(shí)果然如此嗎？

如果美系皮卡國(guó)產(chǎn)，我們頂?shù)米�嗎�?/strong>

就在上周五，“沉寂”許久的Jeep品牌帶來(lái)了一點(diǎn)“小動(dòng)作”。即品牌旗下依托牧馬人平臺(tái)打造的皮卡車(chē)型——Jeep角斗士，正式進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。而這樣一臺(tái)售價(jià)超過(guò)50萬(wàn)元的皮卡車(chē)型，其線上預(yù)訂渠道在不到半個(gè)小時(shí)的時(shí)間里，訂單就突破了1000臺(tái)（遠(yuǎn)超配額）。這也不是Jeep品牌的特例，上個(gè)月福特F－150猛禽就已經(jīng)在線上渠道演繹了一把類(lèi)似的火爆場(chǎng)景，其訂單甚至一度成為了社交平臺(tái)炫耀的話題，甚至在部分論壇成為“硬通貨”。

回看這幾年中國(guó)品牌皮卡車(chē)型轟轟烈烈的“高端化”進(jìn)程，其實(shí)主銷(xiāo)價(jià)位還是在10－20萬(wàn)元左右。相比動(dòng)輒售價(jià)超過(guò)50萬(wàn)元的進(jìn)口高端皮卡，其差距一點(diǎn)都不比轎車(chē)、SUV等成熟乘用車(chē)板塊小。假設(shè)中國(guó)皮卡市場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)大，直至在中國(guó)傳統(tǒng)乘用車(chē)市場(chǎng)破局乏力的部分美系品牌引入皮卡車(chē)型，我們會(huì)不會(huì)又一次面臨將自己的中高端細(xì)分市場(chǎng)“交出去”呢？

國(guó)內(nèi)皮卡目前釋放的還是“剛需”

從2016年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)部分地區(qū)逐步對(duì)皮卡車(chē)型進(jìn)行“解禁”，至2021年，“解禁”的步伐已經(jīng)從三、四線城市逐步向一、二線城市轉(zhuǎn)移。但這樣的釋放節(jié)奏，首先消化的還是下沉市場(chǎng)的，對(duì)皮卡車(chē)型有“剛需”的客戶(hù)群體。這點(diǎn)從近年來(lái)皮卡車(chē)型的細(xì)分增長(zhǎng)比例就可以看出一些端倪。

2021年，我國(guó)皮卡車(chē)型歷史性地站上了產(chǎn)銷(xiāo)分別50萬(wàn)輛以上的臺(tái)階，而其中汽油車(chē)型的增長(zhǎng)幅度僅為5％出頭，而柴油車(chē)型的銷(xiāo)量增幅超過(guò)了15％，其增長(zhǎng)速度甚至超過(guò)柴油皮卡的產(chǎn)量增幅�！吧逃脤傩浴备鼮槊黠@的柴油動(dòng)力，很顯然在皮卡逐步解禁的環(huán)境里，搶先釋放了需求。

其次，皮卡車(chē)型的需求地域性差異則更為清晰。從相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)內(nèi)西北、西南地區(qū)的皮卡需求，占到總量的40％左右，是國(guó)內(nèi)目前皮卡車(chē)型的絕對(duì)主力市場(chǎng)。緊隨其后的是中部長(zhǎng)江地區(qū)、華北、華南市場(chǎng)，這三者既有地方政策，也有地域特點(diǎn)的因素在其中。但總而言之，皮卡車(chē)型在國(guó)內(nèi)的主銷(xiāo)地區(qū)，并非經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。所謂的皮卡乘用化，甚至皮卡高端化，還需要政策的進(jìn)一步松綁，以及消費(fèi)市場(chǎng)的培育，當(dāng)然還有更重要的，產(chǎn)品力的強(qiáng)化。

拼不贏美系很正常，但中國(guó)皮卡開(kāi)局難度已是最低

而從產(chǎn)品角度來(lái)說(shuō)，目前的中國(guó)品牌皮卡，拼不贏漂洋過(guò)海而來(lái)的美系皮卡也是很“正常”的事情。首先，北美市場(chǎng)作為將皮卡車(chē)型發(fā)揚(yáng)光大的娘家，無(wú)論是車(chē)企還是消費(fèi)者，都已經(jīng)培育出極其濃厚的皮卡文化。比如這次的Jeep角斗士，歷史可以追溯到60年前。雖然Jeep角斗士（包括其衍生的Jeep皮卡車(chē)型），以及沉寂了近30年時(shí)間。但當(dāng)它“復(fù)活”的時(shí)候，可以看到在全球范圍內(nèi)，依舊是很能打的存在。

畢竟，很多皮卡的經(jīng)典設(shè)計(jì)，以及其性能表現(xiàn)，都被福特、通用等美系品牌拿捏到位。哪怕是在美國(guó)市場(chǎng)風(fēng)生水起的日系品牌，面對(duì)常年霸榜的美系皮卡，諸如豐田坦途等車(chē)型，依舊無(wú)法復(fù)制在轎車(chē)，甚至SUV上的地位。所以對(duì)中國(guó)品牌而言，在乘用車(chē)環(huán)境下的皮卡領(lǐng)域，比不過(guò)美系產(chǎn)品并不是一件很意外的事。

而回看國(guó)內(nèi)皮卡市場(chǎng)，首先集成度就非常之高，銷(xiāo)量前五名的車(chē)企霸占了超過(guò)7成的市場(chǎng)份額。雖然這個(gè)占比幅度在去年呈現(xiàn)了下滑的趨勢(shì)，但整個(gè)集成度在乘用車(chē)背景下是很難想象的。其中長(zhǎng)城汽車(chē)基本霸榜，其皮卡銷(xiāo)量在去年甚至超越了第2－5名車(chē)企的總和。除了長(zhǎng)城汽車(chē)之外，諸如江鈴汽車(chē)、鄭州日產(chǎn)、江西五十鈴、上汽大通等等，也是耳熟能詳?shù)钠放啤２贿^(guò)不是在乘用車(chē)之中，而是在商用車(chē)環(huán)境下。

但是想搞好皮卡的乘用化和高端化，品牌對(duì)于乘用車(chē)的理解就顯得格外重要，這或許也是長(zhǎng)城汽車(chē)能夠在這個(gè)板塊迅速崛起的原因之一，畢竟它對(duì)于SUV乘用車(chē)以及曾經(jīng)的商用車(chē)經(jīng)驗(yàn)都相當(dāng)豐富。當(dāng)然，像上汽大通、江西五十鈴等品牌也開(kāi)始大跨度地推行乘用化路線，上汽大通已經(jīng)在SUV產(chǎn)品上帶來(lái)了不少變化，而江西五十鈴近期也在力推汽油動(dòng)力的新車(chē)。

當(dāng)“剛需”市場(chǎng)釋放之后，未來(lái)國(guó)內(nèi)的皮卡市場(chǎng)潛力仍然巨大。這點(diǎn)從消費(fèi)端的需求，以及政策釋放的節(jié)奏都可以看得很清楚。比如“C6駕照”的推出，還有疫情影響下，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于自駕、郊游等休閑方式的培養(yǎng)等等。而中國(guó)品牌皮卡車(chē)型的起點(diǎn)，已經(jīng)比曾經(jīng)轎車(chē)、SUV的起點(diǎn)高了很多。

畢竟前期在政策的限制下，皮卡乘用車(chē)領(lǐng)域基本屬于“荒漠”狀態(tài)。如今乘用市場(chǎng)積累的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的閱讀、理解，都能夠幫助中國(guó)品牌皮卡，趁其它品牌還沒(méi)有反應(yīng)過(guò)來(lái)的時(shí)候，迅速地站穩(wěn)腳跟�？傊�，留給中國(guó)品牌皮卡高端化的時(shí)間還有，但面對(duì)差距，大家也得再加把勁了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : Jeep把30年前的“存貨”拿出來(lái)，中國(guó)高端皮卡的夢(mèng)就醒了？