如今的“香餑餑”

平心而論，關于以下兩個問題，已經不止一次的進行探討：短短幾年間，當下中國新能源賽道的意見領袖，變?yōu)榱死畋�、李想、何小鵬三位“外來者”？

“蔚小理”每當發(fā)布新的產品、新的戰(zhàn)略甚至新的服務體系、商業(yè)模式，都會迎來后續(xù)追趕者，爭先恐后的模仿？

在我心中，答案非常簡單：企業(yè)層面，還是由于三家新造車自品牌創(chuàng)建之初，就構建起較為清晰的發(fā)展路徑。想要打造怎樣的一款產品、受眾是誰、采用怎樣的標簽，早早被確定下來，并堅定不移的去執(zhí)行。

而三位創(chuàng)始人本身，都具有極強的互聯網思維，快速迭代、凡事講究高效，以及過往成功創(chuàng)業(yè)的經歷，深知其中的挑戰(zhàn)與痛點，加之本身就為公司投入大量資金，甚至不惜賭上全部身家，所以凡事更愿意親力親為、拼盡全力。

換言之，能夠突出重圍的關鍵要素，完全可以歸納為：清醒＋決心。尤其作為一個品牌的“掌舵者”，必須具有這樣的特質。

最終，形成的局面便是，新勢力造車一躍從曾經的“萬人嫌”，變?yōu)榱舜丝痰摹跋沭G餑”，進而催生出許多有趣的現象。其中最為典型的，必然是傳統(tǒng)車企調轉槍口，蹭起了前者的熱度。

“魏牌智能DHT混聯技術，是全球最好的新能源技術，DHT吊打蔚小理。”

必須承認，這是一段充滿爭議的觀點。講述的主角，則是北京時間3月1日所舉行魏牌摩卡DHT－PHEV新車發(fā)布會上的魏牌CEO李瑞峰。

隨后，他還補充道，現在的新勢力造車以社會心理學上優(yōu)越感的構造，成功掩蓋了電動車的先天不足，以玩兒命對你好來掩蓋自己的尷尬，并沒有真正的解決用戶焦慮。

看到這里，不做任何是非對錯的評判。只想說，此情此景恰恰印證了什么叫做，“我的好是你羨慕不來的。”至于摩卡DHT－PHEV究竟有沒有李瑞峰所描述的那般強大？很簡單，拿銷量來回答。

相比之下，另一則有趣的現象，是在撰寫新勢力銷量時所產生的。眾所周知，根據常理，每個月第一天“蔚小理”加之零跑、哪吒，紛紛公布上月交付數據，已經成為既定規(guī)律。

但此刻，類似于廣汽埃安、合創(chuàng)、極氪、嵐圖般傳統(tǒng)車企所孵化出的獨立新能源品牌，也開始慢慢采取這樣的節(jié)奏，選擇與之同天發(fā)表。

最終，所造成的局面，就拿剛剛過去的3月舉例，在小鵬的官方話術中，它就是當之無愧新勢力造車單月與整個一季度的交付量冠軍；而在廣汽埃安看來，榮譽是屬于自己的，而它也成為了首家單月銷量突破2萬輛的存在。

可結果究竟能不能服眾？只能另當別論。畢竟，截至目前，后者的數據統(tǒng)計口徑還未能和大部隊選擇統(tǒng)一，所以總顯得有點格格不入。

而不久前舉行的年報發(fā)布會上，廣汽集團總經理馮興亞著重強調了埃安混改的目標：至少要把現在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。

聽到后，唯一不解的就是：為何被踢出頭部三強陣營的，不是小鵬、蔚來，而是理想？難道只因為它截至目前沒有純電動產品在售？

思考片刻后發(fā)現，深究答案已經沒有任何意義。廣汽埃安的所作所為，站在它的角度，其實很好理解：當下，“蔚小理”的熱度與聲量是所有人有目共睹的，那么如果能夠在直接硬剛中，取得所謂的“勝利”，必然是一次不錯的品牌營銷機會。

可再次回到之間所提及的痛點：究竟能不能“服眾”？顯然，廣汽埃安還有很長的一段路要走。

至于文末，更想要討論最后一個議題：為何會有越來越多的車企，非要將自己標榜為“新勢力造車”。

由此望向最深處，實則還是由于身處全新賽道，這些后來無論是戰(zhàn)略層面、產品層面還是營銷層面，未感受到它們本應所展現出的那種胸有成竹與準備周全。反而，有了一種十分被動的感覺。

新車交付時，曾經蔚來、小鵬、理想包括特斯拉，所遭遇的各種“翻車”痛點，它們同樣未能避免。而在智能座艙、輔助駕駛這些新賽道尤為倚重的板塊，也未展現出十分強勢甚至領先的優(yōu)勢。

缺乏記憶點，缺乏標簽，缺乏能夠引起用戶共鳴的故事，就像一道道難以逾越的鴻溝，擺在所有人面前。

相比之下，類似大眾、豐田、寶馬等進入中國，收獲了大量燃油車紅利的傳統(tǒng)合資品牌，在電動化轉型的過程中，更加表現出一種水土不服與愈發(fā)滯后，甚至無法清晰洞察到潛在消費者，真正需要的是什么。

過于自我，總是無法降低身段，活在自己所塑造的“烏托邦”中，已然成為阻礙它們突圍的最大羈絆。

綜上，例如“蔚小理”般的新勢力造車，之所以能夠逐漸化身為行業(yè)所公認的“褒義詞”，雖然有一定的運氣成分，占盡天時、地利、人和，但是依然離不開各自向死而生的努力。

畢竟，哪有什么天生的贏家。

       原文標題 : 新勢力什么時候成“褒義詞”了？