自動駕駛系統(tǒng)要真正走出實驗室，駛入千家萬戶的道路，一定需經(jīng)過一系列嚴密、系統(tǒng)的測試環(huán)節(jié)，以確保其在各種復雜交通環(huán)境中都能穩(wěn)定、安全地運行。測試不只是對單個功能的驗證，更是對感知、決策、執(zhí)行三大模塊在動態(tài)交互下的全方位考察。

自動駕駛測試的必要性源于現(xiàn)實道路的復雜性和交通安全的嚴苛要求。與仿真環(huán)境相比，真實道路不僅有各類機動車和行人、非機動車混行的動態(tài)場景，還包含突發(fā)障礙物、極端天氣、夜間光線等多重不確定因素。仿真測試固然能高效覆蓋大量場景，但難以完全模擬傳感器在雨、霧、積雪中退化的真實效應；封閉場地測試雖可重復構建固定場景，卻無法涵蓋道路網(wǎng)絡、信號燈、收費站等多節(jié)點協(xié)同下的復雜交通流；只有在開放道路上進行風險可控的測試，才能驗證系統(tǒng)在實際出行條件下的安全與可靠。因此，自動駕駛測試體系往往包括仿真測試、封閉場地測試與開放道路測試三個層級，層層遞進，逐步放大測試場景的復雜度和速度上限，以發(fā)現(xiàn)潛在風險并不斷優(yōu)化算法與硬件。

在測試方法上，功能測試、性能測試、安全冗余測試和邊界條件測試等多種測試要求共同發(fā)力。功能測試聚焦系統(tǒng)對交通標志、車道線、信號燈和障礙物的識別與響應；性能測試評估定位精度、路徑跟蹤誤差和響應時延；安全冗余測試檢驗傳感器或算法失效時的系統(tǒng)降級與接管策略；邊界條件測試則在極端天氣、夜間或信號屏蔽區(qū)域考察系統(tǒng)的魯棒性。封閉場地往往以可控可重復的場景為主，配備標準化的交通標志、信號燈和障礙物模型；而開放道路測試需在取得監(jiān)管部門許可的范圍內(nèi)，實施試點運營，并配備安全員與應急接管裝置，以確保測試過程的可控性和可追溯性。

為了將上述測試體系落到實處，重慶地方標準《DB50/T 1571—2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能測試規(guī)范》為具備自動駕駛功能的M、N、O類車輛提供了詳盡的測試指南，覆蓋了通用要求、測試項目與場景、測試方法及通過條件等內(nèi)容。適用于城市、港口、園區(qū)、高速公路等多種典型應用場景，既可作為國內(nèi)測試機構的操作手冊，也可為行業(yè)內(nèi)不同主體在功能驗收與安全評估時提供參考。

在車輛通用要求方面，標準首先強調(diào)測試車輛必須具備人工模式與自動駕駛模式的無縫切換能力，并在任何超出設計運行范圍或系統(tǒng)失效時，主動發(fā)出人工接管請求，提示駕駛員立即接管。切換方式要安全、快速且簡單，避免因操作繁瑣造成的延誤；接管后系統(tǒng)不得繼續(xù)嘗試恢復自動駕駛，以杜絕“幽靈操控”帶來的風險。此外，車輛應能正常使用燈光、雨刷等基礎功能；在非避險工況下，系統(tǒng)不得違反交通規(guī)則或與道路設施發(fā)生碰撞；發(fā)生任何硬件或軟件故障時，必須即時觸發(fā)報警提醒駕駛員。

數(shù)據(jù)記錄與存儲也是通用要求的重要組成部分。測試車輛需具備完整的在線監(jiān)控和歷史記錄能力，能夠連貫保存至少90秒、保留期不少于一年的核心測試數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)要包括車輛標識、控制模式、位置、速度、加速度、行駛方向、環(huán)境感知與響應狀態(tài)、燈光信號狀態(tài)、車內(nèi)外360°視頻及人機交互視頻語音記錄等，以滿足事后事故溯源、性能評估和算法迭代的需求。

標準部分內(nèi)容

測試環(huán)境方面，標準對封閉場地的道路鋪裝和基礎設施提出了嚴格要求。路面須為符合公路工程規(guī)范的混凝土或瀝青鋪裝，摩擦系數(shù)、平整度須滿足GB 5768《道路交通標志和標線》和GB 14886《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》等規(guī)范；場地內(nèi)的車道寬度要與限速相匹配：限速≥60km/h時車道寬3.5m–3.75m，限速<60km/h時為3.0m–3.5m，以確保測試車輛在行駛時擁有足夠的側向冗余；信號燈、標志和標線布局需與公開道路保持一致，并定期校驗其位置精度與點亮時效性，保證測試可比性。

標準部分內(nèi)容

在測試流程與方法細節(jié)中，標準規(guī)定所有項目除特殊接管測試外，均在自動駕駛模式下進行，并需完成三次重復測試以驗證穩(wěn)定性。測試前要對車輛進行符合性檢查，拍攝VIN碼、外觀，并確認硬件與軟件版本；測試中嚴禁更換設備或升級軟件；數(shù)據(jù)采集需滿足運動狀態(tài)采樣頻率≥50Hz、視頻分辨率≥1920×1080、速度精度≤0.1km/h、位置精度≤0.1m、加速度精度≤0.1m/s²等指標，確保數(shù)據(jù)的科學性與可靠性。

標準中還列出了超過50項測試項目，涵蓋普通道路、山地道路、高速公路及城市快速路四大類別。以“交通標志和標線識別與響應”為例，限速標志測試要求車輛在距離標志100m前達到1.2倍初始限速，并在越過標志前將速度降至不高于標志值，同時在限速區(qū)間維持不低于0.75倍限速；如遇解除限速標志，還需在200m后加速至不低于0.75倍新限速，以驗證系統(tǒng)對動態(tài)速度約束的識別與控制能力。車道線識別測試則要求在至少5s的彎道行駛中，車輛始終保持在車道中心且輪胎不碰壓邊線，彎道內(nèi)車速不得低于0.75倍限速值；交通信號燈測試包括綠燈通行和紅燈禁行兩種場景，要求系統(tǒng)能在不同相位信號下準確執(zhí)行通過或停車策略。

“自動緊急避險”測試以預碰撞時間（Time To Collision，TTC）為核心指標，在普通道路和山地道路TTC為3s–4s、在高速公路及城市快速路為4s–5s區(qū)間時觸發(fā)報警，系統(tǒng)需在3s內(nèi)通過緊急制動、換道或二者組合動作完成避險且不得碰撞，充分考驗了系統(tǒng)的預警時效和避險決策效率。跟車行駛測試要求系統(tǒng)在城市擁堵和高速跟馳場景中對前車速度變化做出平順響應，啟動與停止響應時間不超過0.5s，以兼顧安全與乘員舒適；交叉口通行測試則涵蓋無信號和信號控制兩類路口，要求系統(tǒng)在讓行、搶行或轉彎過程中滿足側向安全距離與行駛時間的量化指標。

在夜間與特殊天氣測試中，標準要求在與日間對應的必測場景下，系統(tǒng)必須正確使用燈光與雨刮，并在低能見度條件下維持識別率與響應準確性；V2X通信與編隊行駛測試則檢驗車車（V2V）與車路（V2I）信息包的收發(fā)成功率不低于90%，以及多車編隊加速、減速、并線和自適應跟馳等協(xié)同行為的穩(wěn)定性。

之所以設定如此細致而嚴格的測試指標，背后既有交通安全學與控制理論的研究結論，也結合了國內(nèi)道路環(huán)境特征與國際自動駕駛分級規(guī)范（GB/T40429、GB/T41798）的對標分析。限速識別前的1.2倍駛入與0.75倍維持速度區(qū)間，既模擬了常見的超速減速場景，也為系統(tǒng)保守與效率之間提供了平衡空間；預碰撞時間區(qū)間與3s避險時長，則是在考慮人車反應延遲與制動距離后制定的最優(yōu)折衷。車道偏離不超0.1m的要求，則源于當前高精地圖與定位技術的精度水平，并結合車輛動力學抖動范圍設定了合理容限。

展望未來，隨著AI評估手段的普及、大規(guī)模道路數(shù)據(jù)的積累與V2X基礎設施的完善，測試規(guī)范也將不斷升級。更多動態(tài)交互式信號、連網(wǎng)安全與OTA升級的專項測試、倫理決策邊界的驗證等新興項目，將納入后續(xù)版本的標準體系�？梢灶A見，在《DB50/T1571—2024》的堅實框架下，我國自動駕駛測試必將持續(xù)拓展深度與廣度，為技術成熟與商業(yè)落地提供更為可靠的保障，也為每一位出行者的安全保駕護航。

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       原文標題 : 自動駕駛測試有哪些要求規(guī)范？