面對合資油車，專家定律再次失效。

一面是對新能源車的銷量預判錯誤率增加，一面是處于市場弱勢的燃油車，卻又忽然爆發(fā)出活力。為了搶新能源車購置稅補貼將于2026年退坡減半，最后的3個多月黃金期。9月下旬的10多天里，消費者和汽車媒體集體懵圈，接近100場的新車發(fā)布會以及相關活動，意味著每天至少有5款以上重磅新車的消息。

而如此密集的傳播周期里，包含了大量高流量的車型，比如MPV市場里的新款嵐圖夢想家、不掛四環(huán)Logo的奧迪E5 Sportback、享界S9T、奇瑞風云X3L、全新坦克400、第三代蔚來ES8、問界M7、尚界H5、零跑D19、理想i6等等。

不過，從市場的銷售表現(xiàn)來看，這一輪新車攻勢里，反而是燃油車收獲了更好的效果。比如，我們聯(lián)系到多家廣汽豐田的4S店，均得到了“利潤和價格雙雙大漲”的反饋，我們聯(lián)系到東風本田的4S店，也得到了“穩(wěn)住信心”的反饋。

而就在同一時期里，還發(fā)生了更多的趨勢性變化。歐洲車企開始聯(lián)名對新能源車一刀切的轉型質疑，包括寶馬、Stellantis、奔馳。而就在慕尼黑車展之前的8月27日，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）和供應商協(xié)會（CLEPA）聯(lián)名向歐盟委員會主席馮德萊恩遞交了相關的公開信。另外，賓利和保時捷都開始重新調整戰(zhàn)略，恢復燃油車的比重和發(fā)力，因為它們發(fā)現(xiàn)，如今的新能源車賣不出高價。

合資油車的大變化，是開始學會合理花錢

多數(shù)燃油車雖然在快速滑落，但廣汽豐田能靠著新車發(fā)布快速拿下反差表現(xiàn)，這之中反應的是，其實中國多數(shù)汽車消費者對于車的認知還是工具。以車為科技產(chǎn)品的消費并不是沒有，但絕對以AI為第一購買優(yōu)先級的人群，在波動的市場中，被驗證為數(shù)量基盤可能并不大。因為，越來越快的產(chǎn)品和技術迭代，動輒超過20萬元的購買門檻，這讓人難以像追逐換手機那樣，2-3年就虧掉10多萬元甚至更多，輕易的換一臺車。

而此輪新款燃油車的推出，豐田和本田2家車企，身上既有共同點，也有不同點。

共同點是，日系車新一輪的產(chǎn)品升級，都是在做智能化和配置上的補強，同時改變進入中國30多年以來的，“低配真丐版，建議買中配”的策略。而是像中國國產(chǎn)品牌那樣，把入門級配置大幅度增加，同時還將整體的價格回歸到新的用戶認知里。

比如，廣汽豐田的攻勢就很猛，它針對旗下的賽那、漢蘭達、凱美瑞、鋒蘭達進行了調整。表面上看，是全部升級了入門版的配置，車機都換裝了更大尺寸的屏幕和8155芯片，同時兼容蘋果、華為手機的互聯(lián)系統(tǒng)。

但深層來看，一切不止字面上的意思那么簡單。賽那一共推出了10款車型，其中一款是不會有太多銷量的特需需求福祉版，從價格上看，多數(shù)車型和2024款指導價完全一致，且在配置上的變化除了車機系統(tǒng)之外并不大。例如入門版本車型，是增加了皮質方向盤，增加了更多軟包。賽那車系的最大變化其實是，拉低了四驅的門檻。頂配的價格從40萬以上進入37萬以內(nèi)，也配上了現(xiàn)在比較熱門的航空座椅等。

從銷量表現(xiàn)上看，賽那的變化很好理解，近半年銷量它超過騰勢D9，排在同價位MPV里的第一。

而漢蘭達和凱美瑞兩款承擔銷量的主力車型，變化就比賽那大多了。

漢蘭達先是把入門版指導價下調3萬元，再是增加了之前沒有的50W手機無線充電、增加了智能座艙的語音助手、屏幕從10.25英寸升級到15.6英寸、還增加了倒車雷達+倒車影像。凱美瑞的升級也是同理，官方直接把終端價格下調超3萬元，新增的Lite版本是用了海外好評的運動外觀，主要的變化是調整了發(fā)動機、電機的功率，以及把電池電芯進行了更換。

鋒蘭達的增配是最明顯的，入門版價格比之前上漲了4000元，但配置上增加了L2級輔助駕駛、主駕駛電動調節(jié)和自動雙區(qū)空調等。

所以匯總下來能看出，廣汽豐田的打法不止是增配和降價，而是很聰明的找市場競爭中對手的弱點。如果自己在技術方面有優(yōu)勢，那就繼續(xù)放大優(yōu)勢，如果技術方面優(yōu)勢不足，用增配和調價來補齊。

而同時，它的配置增加和價格也都能精確的讓人感覺到超預期。比如，新的煥新價是和老款的終端價格基本持平，但配置上確實有大幅度調整。而且更關鍵的是，日系車如今在中國車市里，開始慢慢忘掉之前的很多固定打法和規(guī)則。

比如，中期改款不再單獨重要的提出，而是按照消費趨勢的變化，宣傳最核心的第一性變化。無疑，這種新做法，背后帶來的最直接實際變化是，車企的花錢模式和重心都有了明顯改變。

豐田的反攻，能否帶動日系車的回暖？

和廣汽豐田同理的，還包括東風本田。就在9月下旬，本田在中國市場最重要的車型CR-V，發(fā)布了30年榮耀款版本。而它真正的身份，實則是這一代CR-V在中國的中期改款版本。

不過，這一次，東風本田也改變了自己的原有模式。新車的模式是，強調第一性。核心的變化是，車機尺寸升級到了12.3英寸，車機系統(tǒng)升級到Honda Connect 4.0，其他的主要變化是，低配入門丐版的配置現(xiàn)在也可以看了。終于給到了倒車雷達和倒車影像，給到了更好用的智能座艙和語音控制，然后，是對駕駛輔助做了更多關鍵細節(jié)上的技術升級。

所以，基于以上，能夠看出的是，豐田和本田的共同點是，不再糾結很多原有的規(guī)律和玩法，比如中期改款上不去浪費過多的精力和財力。而不同點則是，豐田的一致性相對更高，比較好的利用和延續(xù)著之前多年打下的混動優(yōu)勢和口碑優(yōu)勢。然后，再附加上油電同智，與華為、Momenta等中國頭部企業(yè)深度合作的話術，這也就給到了消費者信心。

所以，看著眼前的市場表現(xiàn)，雖然它的表象上沒有新勢力們那么激進，但銷量上明顯增長所取得的效果確實不錯。而對于本田來說，CR-V的改變看似是比較明顯的關鍵一步，后續(xù)車型的玩法也會跟上。

那么，基于近期的銷量表現(xiàn)，上述2個品牌在中國的后續(xù)預期應該都不錯。

廣汽豐田的成績單是，1-8月銷量同比2024年增長4.73%，大概率能超過2024年銷量表現(xiàn)，甚至有望沖擊80萬輛。另外，再結合上汽大眾、一汽-大眾、一汽豐田、廣汽豐田的銷量來看，這4家合資企業(yè)仍然比較穩(wěn)定的排在中國車市銷量榜TOP10的位置。

4家車企能折射出來的相同點是，跟上消費趨勢的變化，初期有過激烈轉型，但隨著進入市場后的種種數(shù)據(jù)和反饋，再轉型至并不特別激進的某種轉型。

日系三大中的另外一家車企東風日產(chǎn)，選擇的路線與豐田不太相同。目前其狀態(tài)是，主要投入到新能源領域發(fā)力，燃油車暫時沒有大動作。

比如，在市場終端中，目前銷量最好的東風日產(chǎn)N7，它實際上是訂單制銷售和生產(chǎn)。車輛本身有著很高的性價比，但并不是提前生產(chǎn)并對4S店進行壓庫。好處在于，這會比較有利于資金鏈的安全，弱點則在于，它沒有辦法的在銷量數(shù)字上有爆棚式的增長。

實際上，借由于此，還能看出來東風日產(chǎn)并不急于把銷量數(shù)字做上去。比如，展車只能擺在4S店里，并不能進入二網(wǎng)進行展示。另外，這還造成了一些內(nèi)部壓力，比如4S店銷售渠道對這輛新的熱銷車，并不能賺取最大的利潤，而是靠服務和交付賺取相關傭金。

總之，對于所有車企來說，如今最大的挑戰(zhàn)全都一樣。要選擇按自己原有的路來走，還是根據(jù)最新的規(guī)律來變化。于是，這不只是選擇做油車還是做新能源車，那么簡單。

所以，短期的結論就可以是，廣汽豐田如今能穩(wěn)中有升，這更多是個例上的行為。能否帶動日系車完成回暖這個話題，答案是否定的。不同車企的選擇還是有所不同，一刀切模式并不適用。

寫在最后

本質上，當前的一切還能反映出另一個市場現(xiàn)實，即，越來越多的消費者在回歸冷靜。

比如，從獲取銷量上看，勢頭正盛的華為鴻蒙智行，在尚界H5上盡管把價格做到了20萬元，但因為要選裝等原因，價格還是拉升到了20萬元左右，甚至是以上。這，也就與嵐圖、阿維塔等車型發(fā)生了比較明顯的重疊，而后者的車型在技術完善度（如是否配備800V等）上也是有了明顯提升。

再回看日系車們最新的一輪舉動，這也將引發(fā)一個新問題的討論，流量在車市里的意義，是否已經(jīng)減弱？

作者丨黃強

       原文標題 : 銷量又反攻，部分油車依然賣得動