中國人對于保時捷有多喜愛自是不必多說。自2001年保時捷進入中國市場就受到了中國富人的瘋搶，15年后，中國取代美國成為保時捷全球最大單一市場，一直到2022年，中國連續(xù)8年都是保時捷最大單一市場。對于很多中國富人來說，有錢了入手一輛保時捷絕對是身份和財富的象征，但如今，中國人似乎對保時捷有點愛不動了。

2023年，保時捷全球銷量為32萬臺，同比增長3%，在其他市場銷量同比提升的時候，保時捷最大的單一市場——中國，卻遭遇了銷量同比下降15%的重大危機，淪為第二大市場。

按照保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官柯時邁的說法，他認為，保時捷在中國銷量下滑的原因一是因為最受歡迎的車型Caynne處于新舊款切換階段，二是因為中國市場價格戰(zhàn)激烈，三是因為是把一部分中國市場的車源調配給了其他市場。

如果是這個解釋，只能說保時捷還是沒有找到自身銷量下降的關鍵原因。

雖然說，過去一年里，車市的廝殺相當慘烈，但是中國傳統(tǒng)豪華車和新能源豪華車的銷量卻雙雙上漲。據乘聯會數據顯示，2023年前9個月，豪華車累計銷量達到了225萬輛，同比增長26%，其中，新能源豪華車前三季度累計銷量達到了58萬輛，同比增長89%。

可以說，在整個中國豪車大盤里，保時捷是逆勢下跌，不是市場賣不動，是保時捷自己賣不動，所以多從自己身上找找原因可能對于保時捷來說更有意義。

那么，保時捷究竟在幾個方面還有待提升？

第一，在中國電動化轉型的大趨勢上，保時捷就沒有抓住機會。目前保時捷旗下在售的車型除了Panamera和Cayenne有混動版以外，純電產品只有五年前推出的Taycan，而這五年時間里，中國新能源產品可謂是隔一段時間就能變個天。

預計2024年開啟海外交付的純電Macan，且不說什么時候可以引入中國市場，就單從產品信息來看，什么副駕娛樂屏、AR-HUD抬頭顯示、800V超充，目前幾乎都已經成為了中國自主品牌20萬級新能源車型的“標配”，保時捷又憑什么實現高溢價？難不成要靠自己在燃油車時代的品牌勢能？

說到這里，咱也得給保時捷提個醒，在如今的中國消費者面前，合資品牌也好，豪華品牌也罷，超豪華品牌也不例外，大家都在同一起跑線，除非拿出過硬的技術，不然也只能搞降價促銷，今天的BBA很可能就是明天的保時捷。

第二，保時捷開始把握不住中國用戶的需求了。目前中國車市的大趨勢就是更新換代的速度加快，用戶重視新鮮感與體驗感，特別是以保時捷的目標客群為代表，這部分高凈值人群對于新技術和新物件的接受程度更高，更愿意“嘗鮮”。

但是保時捷這邊呢，隨便拉出一款來就是8年沒換代的Macan，5年前的Taycan，這開出來別說沒有新鮮感，都快趕上老古董了。

再來說說柯時邁在銷量下滑分析中提到的，“最受歡迎的車型Caynne處于新舊款切換階段”，所謂新款，其實也沒換出個什么名堂，也就是個中期改款，還跟風裝了時下熱度比較高的副駕屏幕，可見保時捷不僅無法及時給到目標用戶想要的新鮮感，作為曾經引領汽車時尚的“奢侈品牌”，如今對車輛配置也失去話語權，只能淪為“跟風”。

第三，保時捷的雙標和不負責惹了眾怒。2022年保時捷的“減配門”算是徹底把中國用戶得罪光了，當時以芯片短缺為借口的保時捷，將電動轉向柱換成手動轉向柱，遭到大批量車主投訴后，保時捷對于國內車主的賠償是2300元的店內消費代金券，而國外車主不僅有補償，還承諾后續(xù)將繼續(xù)搭載電動轉向。

保時捷此種做法簡直就是態(tài)度不端正，“搞一種品牌兩種待遇”，既然保時捷根本沒把最大單一市場的用戶放在眼里，那么國內的消費者也覺得沒有必要再慣著它了。市場選擇那么多，何必來保時捷這花錢找氣受？

最后，質量才是動搖保時捷的根本。作為一個超豪華品牌，保時捷的電控、關鍵部位失靈以及存在安全隱患問題，常年出現在相關投訴平臺上，2023年10月，保時捷因為高壓蓄電池熱失控風險，增加召回了2570輛Taycan純電轎車。

此外，保時捷在2023年先后四次因為質量問題而召回旗下車輛，合計超5.37萬輛。作為一個超豪華品牌，卻在最基本的產品質量上頻頻出問題，嚴重影響了用戶對于品牌的信任，更不用說什么豪華體驗了。

產品更新跟不上市場需求、電動化轉型緩慢、對待用戶搞雙標、產品質量頻出問題，與其說是中國用戶不愛保時捷了，不如說是保時捷不愛惜自己的羽毛，才一步步走到今天這個地步。

中國汽車市場的巨變，對于所有品牌來說都是一場大考，而且是呈現“自下而上”的席卷趨勢，前幾年先是主流合資倍感危機，這一兩年BBA開始壓力山大，接下來就該輪到保時捷嘗嘗苦楚了。

       原文標題 : 保時捷在華銷量大跌15%，中國人為何不愛保時捷了？