2026 年的全國兩會，自動駕駛行業(yè)迎來了從 “技術(shù)試水” 到 “商業(yè)破局” 的關(guān)鍵吶喊。當(dāng)首批 L3 級車型正式駛?cè)氡本└咚佟⒆詣玉{駛巴士在廣深街頭開始商業(yè)收費(fèi)，這場關(guān)于未來出行的討論，早已跳出實驗室和測試場，聚焦在“如何讓技術(shù)真正走到普通人身邊，形成可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)” 這個核心命題上。

雷軍、何小鵬、馮興亞等車企大佬隔空獻(xiàn)策，蘑菇車聯(lián)付強(qiáng)從產(chǎn)業(yè)落地端直擊痛點，姚衛(wèi)海、張濤等代表委員則從法規(guī)、基建層面筑牢根基。在 “十五五” 規(guī)劃開局的關(guān)鍵節(jié)點，自動駕駛的商業(yè)化落地，不再是單一企業(yè)的技術(shù)秀，而是一場需要政策、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、民生多方協(xié)同的系統(tǒng)戰(zhàn)。每一個提案的背后，都是中國智能駕駛從 “全球領(lǐng)先” 向 “全球引領(lǐng)” 跨越的真實思考。

商業(yè)化窗口期已至從試點跑通到規(guī)模落地，行業(yè)迎來關(guān)鍵考

2025 年底，工信部公布首批 L3 級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，北汽極狐、小鵬、蔚來等車型相繼拿到上路 “通行證”；2026 年初，北京京臺高速、機(jī)場北線高速正式對 L3 級車輛開放，廣州、深圳的自動駕駛小巴已實現(xiàn) 2 元、1 元的商業(yè)收費(fèi)運(yùn)營 —— 中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)，正踩著政策與技術(shù)的雙輪，駛?cè)?**“試點驗證” 向 “規(guī)�；�普及” 過渡的關(guān)鍵窗口期 **。

蘑菇車聯(lián)總裁付強(qiáng)的判斷戳中行業(yè)核心：“全球自動駕駛已進(jìn)入 L2-L3 級規(guī)模化商用普及、L4 級限定場景應(yīng)用探索的階段，國內(nèi)是落地速度最快、場景最豐富的市場，但從示范運(yùn)營到商業(yè)盈利，還差最后一公里。” 這最后一公里，卡在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、場景不開放、盈利模式不清晰的現(xiàn)實困境里。

全國人大代表、廣汽集團(tuán)董事長馮興亞直言，自動駕駛已成為新一輪科技革命的戰(zhàn)略高地，中國的技術(shù)硬實力已然成型，但制度軟實力的配套刻不容緩。“如果說技術(shù)突破是讓自動駕駛‘能跑起來’，那商業(yè)化落地就是讓它‘能跑下去’，這需要全國統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、完善的法規(guī)，更需要能讓企業(yè)敢投入、用戶敢使用的商業(yè)生態(tài)。”

而在經(jīng)濟(jì)學(xué)家朱克力看來，當(dāng)前自動駕駛的商業(yè)化仍處于 “初級探索期”：封閉場景（港口、礦區(qū)）和半開放場景（干線物流、自動駕駛巴士）已能實現(xiàn)收支平衡，但 Robotaxi 等開放道路場景，仍在規(guī)模化、運(yùn)營成本和安全責(zé)任之間艱難平衡。2026 年，能否讓更多場景從 “試點” 走向 “常態(tài)”，成為行業(yè)能否真正破局的關(guān)鍵。

雷軍劃安全紅線，何小鵬跳級破局車企大佬的商業(yè)化底層邏輯

自動駕駛的商業(yè)化，安全是底線，也是用戶信任的基石。作為跨界入局智能汽車的代表，全國人大代表、小米集團(tuán)董事長雷軍的提案，直接從“交通安全文明體系” 入手，為商業(yè)化落地筑牢第一道防線。

雷軍在《關(guān)于共建智能汽車時代交通安全文明體系的建議》中明確提出，當(dāng)前汽車智能化的快速發(fā)展，與傳統(tǒng)駕駛培訓(xùn)、交通法規(guī)形成了 “脫節(jié)”，不少用戶因誤用輔助駕駛功能引發(fā)安全事故，這成為商業(yè)化落地的重要阻礙。他直言，必須將 L2 級輔助駕駛的‘脫手脫眼’納入交通違法處罰，同時盡快明確 L3、L4 級智能駕駛的安全準(zhǔn)則，讓用戶清晰知道 “機(jī)器能做什么，人該做什么”。

在雷軍看來，智能駕駛的商業(yè)化，絕不能以犧牲安全為代價。他建議加快建設(shè)汽車智能化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)內(nèi)容納入駕考，研發(fā)融合場景模擬、危險處置的實訓(xùn)裝備，讓駕駛?cè)藰淞?“人機(jī)協(xié)同” 的理念。“只有讓用戶懂技術(shù)、信技術(shù)，自動駕駛才能真正走進(jìn)千家萬戶，技術(shù)普惠才是商業(yè)化的核心邏輯。”

而深耕智能駕駛多年的全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬，則提出了更具突破性的“跳級式發(fā)展” 思路。他在提案中建議，在保持 L2 級安全監(jiān)管穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，推動自動駕駛政策從 L2 向 L4 跨越，簡化 L3 中間環(huán)節(jié)，直接賦予基礎(chǔ)成熟城市 L4 級無人駕駛 C 端應(yīng)用的試點管理權(quán)。

“L3 級是人機(jī)共駕的模糊地帶，責(zé)任認(rèn)定復(fù)雜，商業(yè)化落地成本高，而 L4 級在限定場景下的無人駕駛，更易形成清晰的責(zé)任邊界和商業(yè)模型。” 何小鵬認(rèn)為，中國的車路云一體化優(yōu)勢，讓我們有條件跳過 “單點單車智能” 的彎路，直接在區(qū)域化、規(guī)模化的 L4 級應(yīng)用上實現(xiàn)突破，這也是中國自動駕駛商業(yè)化的差異化路徑。

兩位大佬的建言，實則指向了自動駕駛商業(yè)化的兩個核心：雷軍守住 “安全底線”，讓商業(yè)化落地有基礎(chǔ)；何小鵬突破 “政策邊界”，讓商業(yè)化落地有速度，二者相輔相成，構(gòu)成了車企端對商業(yè)化落地的核心訴求。

付強(qiáng)直擊產(chǎn)業(yè)痛點從巴士破局，打通商業(yè)化落地三大關(guān)鍵

如果說車企大佬關(guān)注的是 “造好車”，那么蘑菇車聯(lián)總裁付強(qiáng)則從“用好車” 的角度，直擊自動駕駛商業(yè)化落地的產(chǎn)業(yè)痛點。作為深耕公共交通自動駕駛的企業(yè)代表，付強(qiáng)的兩會建言，沒有停留在技術(shù)和政策的宏觀層面，而是從標(biāo)準(zhǔn)化、場景拓展、數(shù)據(jù)融合三個具體維度，給出了可落地的解決方案，成為產(chǎn)業(yè)端的最真實呼聲。

付強(qiáng)提出，自動駕駛的商業(yè)化落地，首先要明確前裝量產(chǎn)自動駕駛巴士的全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前行業(yè)從示范運(yùn)營向規(guī)�；�量產(chǎn)過渡，但各地的準(zhǔn)入、運(yùn)營、安全標(biāo)準(zhǔn)不一，企業(yè)跨區(qū)域布局成本高，“一輛車在廣州能跑，到了上�？赡芫筒环�合標(biāo)準(zhǔn)，這是規(guī)�；�的最大障礙。” 只有出臺全國統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營規(guī)范，才能為產(chǎn)業(yè)化落地掃清制度壁壘。

其次，加快將自動駕駛巴士納入城市公交體系，擴(kuò)大試點范圍。付強(qiáng)認(rèn)為，自動駕駛巴士是最易實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的場景 —— 線路固定、客流穩(wěn)定、運(yùn)營成本可控，前期在景區(qū)、園區(qū)的試點經(jīng)驗，已能支撐其走向更廣泛的城市公交場景。“從封閉試點到開放道路，從示范運(yùn)行到規(guī)�；�普及，需要完善道路適配、安全監(jiān)管和運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，讓自動駕駛巴士成為城市公共交通的補(bǔ)充，甚至主流。”

而這一切的基礎(chǔ)，是加快公共數(shù)據(jù)資源的開發(fā)利用。付強(qiáng)直言，公共數(shù)據(jù)是自動駕駛技術(shù)迭代的重要來源，不同城市的交通特征、路況數(shù)據(jù)差異巨大，只有推動公共數(shù)據(jù)與企業(yè)自有數(shù)據(jù)融合，才能讓自動駕駛系統(tǒng)更好地適配各地場景；同時，將公共數(shù)據(jù)應(yīng)用于車輛運(yùn)營調(diào)度，能實現(xiàn)智能調(diào)度與運(yùn)力優(yōu)化，從運(yùn)營效率上降低成本，提升商業(yè)化可行性。

“自動駕駛技術(shù)融入現(xiàn)代化公共交通體系，核心是打通技術(shù)、政策、商業(yè)三大環(huán)節(jié)。” 付強(qiáng)的判斷，成為產(chǎn)業(yè)端的共識：技術(shù)要與場景深度適配，政策要形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，商業(yè)要找到可持續(xù)的盈利模型，三者缺一不可。而自動駕駛巴士，正是這三大環(huán)節(jié)的最佳試金石。

基建鋪路、法規(guī)兜底、人才支撐多方協(xié)同構(gòu)筑商業(yè)化生態(tài)

自動駕駛的商業(yè)化落地，從來不是單一環(huán)節(jié)的突破，而是一場需要基建、法規(guī)、人才多方協(xié)同的系統(tǒng)工程。今年兩會上，多位代表委員的建言，正是從這三個維度，為商業(yè)化落地搭建起完整的生態(tài)框架。

基建：車路云一體化，打造商業(yè)化的 “硬底座”

全國政協(xié)委員、華晨寶馬鐵西工廠廠長張濤提出，自動駕駛的發(fā)展，既要 “更聰明”，更要 “更安全”，而車路云一體化的基建，是安全和效率的核心保障。他建議依托國家層面建設(shè) “智能駕駛數(shù)據(jù)共享與安全評估中心”，推動車企、云平臺、城市的數(shù)據(jù)互通，同時加大車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)試點，在重點城市部署 V2X 系統(tǒng)，形成 “車 - 路 - 云” 一體化的風(fēng)險防護(hù)體系。

全國政協(xié)委員江浩然則進(jìn)一步提出，要加速構(gòu)建 “車路云一體化” 基礎(chǔ)設(shè)施體系，填補(bǔ)城市路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施短板，優(yōu)先在長三角、京津冀、粵港澳等區(qū)域搭建場景工程驗證平臺，推動端側(cè)智能與路側(cè)智能協(xié)同發(fā)展。“單車智能的成本高、天花板低，而車路云一體化能降成本、保安全，這是中國自動駕駛商業(yè)化的核心優(yōu)勢，必須牢牢抓住。”

正如智能網(wǎng)聯(lián)駕駛測試與評價工信部重點實驗室常務(wù)副主任鄒博松所言，中國的 “可控商業(yè)化” 路徑，正是依托車路云一體化、海量場景數(shù)據(jù)、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的優(yōu)勢，走出了與外資車企 “單車智能” 截然不同的道路，這也是我們實現(xiàn)商業(yè)化彎道超車的關(guān)鍵。

法規(guī)：從地方試點到國家立法，筑牢商業(yè)化的 “制度防線”

“沒有法規(guī)的保障，自動駕駛的商業(yè)化就是空中樓閣。” 全國政協(xié)委員、首都醫(yī)科大學(xué)附屬北京中醫(yī)醫(yī)院急診科主任醫(yī)師姚衛(wèi)海的建言，直指行業(yè)的制度痛點。他表示，目前北京、上海、廣州等城市已開展自動駕駛地方立法，但國家層面尚缺少立法引領(lǐng)，地方立法多聚焦產(chǎn)業(yè)鼓勵，難以對全行業(yè)形成全面指導(dǎo)。

姚衛(wèi)海建議，盡快推進(jìn)國家層面的自動駕駛立法，統(tǒng)一關(guān)鍵事項標(biāo)準(zhǔn)，重點明確路權(quán)分配、事故責(zé)任認(rèn)定、保險機(jī)制三大核心問題，同時完善網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全立法，防范數(shù)據(jù)泄露與濫用風(fēng)險。“只有筑牢安全底線，才能為自動駕駛的普及應(yīng)用營造良好的生態(tài)，讓企業(yè)敢投入，讓用戶敢使用。”

全國政協(xié)委員、工信部原副部長王江平則補(bǔ)充，自動駕駛相關(guān)法規(guī)是全球新生事物，需要在先行先試中逐步完善，尤其要完善數(shù)據(jù)治理相關(guān)規(guī)則。“與新技術(shù)相適應(yīng)的權(quán)責(zé)劃分，是自動駕駛從技術(shù)驗證邁向量產(chǎn)應(yīng)用的關(guān)鍵，也是商業(yè)化落地的制度基礎(chǔ)。”

人才：跨學(xué)科培養(yǎng)，補(bǔ)齊商業(yè)化的 “人才短板”

自動駕駛的商業(yè)化，最終靠人來實現(xiàn)。當(dāng)產(chǎn)業(yè)從 “單點技術(shù)比拼” 轉(zhuǎn)向 “生態(tài)協(xié)同能力較量”，復(fù)合型人才的短缺，成為制約商業(yè)化落地的重要瓶頸。今年兩會上，雷軍和李書福兩位代表，不約而同地將目光投向了智能汽車復(fù)合型人才的培養(yǎng)。

全國政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長李書福提出，亟需打破學(xué)科壁壘，在 2027 年新一輪學(xué)科專業(yè)目錄調(diào)整中，設(shè)立 **“智能電動車輛” 一級交叉學(xué)科 **，明確人才培養(yǎng)目標(biāo)、核心課程體系，系統(tǒng)性培養(yǎng)具備多學(xué)科融合能力的高端人才。他建議深化產(chǎn)教融合，推行 “雙導(dǎo)師制”，讓高校與企業(yè)共建聯(lián)合實驗室和實習(xí)基地，將產(chǎn)業(yè)前沿技術(shù)融入教學(xué)全過程。

雷軍則在提案中進(jìn)一步細(xì)化，建議構(gòu)建汽車行業(yè)協(xié)同育人新機(jī)制，通過政策引導(dǎo)，讓車企、高校、科研機(jī)構(gòu)形成培養(yǎng)合力。“智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車是新一輪科技革命的核心載體，人才能力需求已從‘單一學(xué)科支撐’轉(zhuǎn)向‘復(fù)合交叉、系統(tǒng)集成’，只有補(bǔ)齊人才短板，才能為商業(yè)化落地提供持續(xù)的智力支撐。”

從技術(shù)領(lǐng)先到商業(yè)引領(lǐng)中國自動駕駛的下一步

當(dāng) L3 級車型上路、自動駕駛巴士收費(fèi)、車路云基建加速，中國自動駕駛的商業(yè)化落地，已經(jīng)邁出了實質(zhì)性的一步。今年兩會上，從雷軍的安全紅線、何小鵬的跳級破局，到付強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)痛點、姚衛(wèi)海的法規(guī)兜底，所有的建言獻(xiàn)策，實則都指向一個核心：讓中國的自動駕駛技術(shù)，從 “全球領(lǐng)先” 走向 “全球引領(lǐng)”，關(guān)鍵在商業(yè)化落地。

這場商業(yè)化的戰(zhàn)役，沒有捷徑可走：需要車企堅守技術(shù)創(chuàng)新，讓產(chǎn)品更安全、更智能；需要產(chǎn)業(yè)端深耕場景，讓技術(shù)與民生需求深度適配；需要政策端完善法規(guī)、搭建基建，讓商業(yè)化有章可循、有基可依；更需要全社會形成共識，讓用戶從 “好奇” 到 “信任”，讓自動駕駛真正走進(jìn)普通人的生活。

2026 年，是 “十五五” 規(guī)劃的開局之年，也是中國自動駕駛商業(yè)化落地的關(guān)鍵之年。當(dāng)技術(shù)、政策、產(chǎn)業(yè)、民生四方合力，這場關(guān)于未來出行的變革，終將從兩會的提案中，走進(jìn)千家萬戶的日常里。而中國自動駕駛的商業(yè)化探索，也將為全球智能駕駛的發(fā)展，提供獨一無二的 “中國方案”。

       原文標(biāo)題 : 兩會科技大佬集體發(fā)聲：自動駕駛商業(yè)化落地破局，雷軍劃紅線付強(qiáng)指方向