1－5月阿特茲累計銷量10119輛，但1－5月投訴量卻高達558起，其中疫情中后期的3－5月542起。銷量投訴比達到18：1，如此高的中招比例，裝配工藝方面顯然是脫不開干系的。

10年前，一汽馬自達宣布了“安全負責任地享受駕駛樂趣”的駕駛文化理念以及“駕有樂 馭有格”的駕駛文化口號，然而，如今臉打得有點起勁。

阿特茲打的是“全新一代潮奢運動旗艦”的定位，注重所謂的“運動屬性”是它吸引性能偏好者的關鍵要素。然而實際體驗起來，不僅NHV控制不足、而且后排空間局促、減震偏硬，這也是導致其時常坐冷板凳的原因。

本來去年年底升級換代2020款想賺點人氣，然而同級車型相比整體競爭力和還是“雞立雞群”，并不出彩，加上18－23萬左右的終端價格始終不屈不撓，因此在銷量上始終沒有太大的突破。
如今還來這么一出風波，阿特茲的棺材板基本可以蓋上了。

4年前，一汽馬自達砍掉了馬自達CX－7、馬自達6、馬自達8以及馬自達睿翼的生產(chǎn)，僅留下阿特茲和馬自達CX－4。

如今一方面“小兒子”阿特茲陷入異響風波，另一方面剛上市的長安馬自達CX－30也開始分流CX－4的銷量，如此一來，一汽馬自達的后路就更加泥濘不堪了。

過去的六一兒童節(jié)，一汽馬自達才剛剛“轉正”。

這意味著，馬自達品牌全價值鏈運營的有關工作將正式歸屬中國一汽馬自達事業(yè)部，而馬自達品牌的合作主體也將由一汽奔騰轎車有限公司，調整為中國第一汽車股份有限公司。

過去的一汽馬自達只是“一汽馬自達銷售有限公司”，并不具備整車生產(chǎn)資質，旗下車型由一汽轎車代工生產(chǎn)，一汽馬自達負責銷售。

該公司成立于2005年，由一汽奔騰轎車有限公司、馬自達汽車株式會社和中國第一汽車股份有限公司組建而成。成立之初，三方持股比例分別為70％、25％、5％。2007年，馬自達對合資公司進行增資，增資后，上述三方持股比例變?yōu)?6％、40％、4％。這次轉正后，一汽集團持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60％的股份。

一汽馬自達事業(yè)部的獨立，在內部架構上將一汽馬自達集團內部提至與一汽－大眾、一汽豐田的同一管理層級，而不再是一汽奔騰的子公司，因此將獲得更多的集團資源。

然而，從另一方面來看，眼前馬自達在華資源在明顯地向長安馬自達傾斜，無論是剛剛上市的全新SUV馬自達CX－30，還是說未來率先在馬自達3等車型上搭載的壓燃式發(fā)動機技術，均體現(xiàn)著馬自達的“偏愛”。

相比起長安馬自達，一汽馬自達相對年長，理論上應該勢力更強大。然而長安馬自達“年少有為”，從2014年開始，就邁進了年銷10萬的門檻。在一汽馬自達四款車型停產(chǎn)后不久，2017年，馬自達3昂克賽拉和CX－5的登場又給長安馬自達打了一管雞血，年銷量迅速逼近20萬臺，達到19．2萬臺。

近年來，馬自達更傾向將更多走量車型導入長安馬自達，比如馬自達3昂克賽拉和CX－5這類緊湊型車，上個月，長安馬自達又發(fā)布了旗下首款小型SUV CX－30的預售價。

然而四個月前，馬自達大概是因為財務狀況因素，對外宣布到2022年3月前不再發(fā)布新車，也就意味著這兩年間，一汽馬自達只能憑著阿特茲和CX－4負隅頑抗，而長安馬自達旗下有馬自達3昂克賽拉、CX－5、CX－8，加上即將上市的CX－30，這大概就相當于兩缸PK四缸吧？

未來兩年內，一方面在產(chǎn)品籌碼上處于弱勢，另一方面在傾向“潮奢”定位上質量卻不敵走量的長安馬自達，獨立后的一汽馬自達到底還能靠什么翻身？

前方能看見的路太過迷茫。