一想到奔馳,中國消費者的第一反應往往是貼上豪車標簽,如今,奔馳已然成為與日俱增的中產階層標配。

但你是否想象過,曾經無數人向往的豪車,也可能成為中看不中用的“面子貨”。

近日 ,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司、福建奔馳汽車有限公司向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃,將自2020年12月18日起召回668954輛安全隱患車輛,當中涉及進口C級、SLC級、國產V級車等多款車型。

汽車偶有質量問題召回不稀奇,豪華車出現問題也不是沒有,不過,奔馳這次的66．9萬輛背后,卻讓人感到明顯的不安。

如今的奔馳還能是從前人人向往的“大奔”嗎?

接二連三的召回、輿論翻天的西安女車主維權事件之下,奔馳的市場地位始終牢固,不減反增,奔馳憑什么如此放縱?

真的沒人能治得了這有恃無恐的奔馳?

據奔馳官網顯示,這一次召回已經是2020年以來,國內市場奔馳被召回第13批次。

很多人可能會以為是相對入門的A級B級車型質量比較一般,導致奔馳風評被害,然而,據官方資料顯示,被召回的車輛中,更多的是C/E/G級以上的車型。

召回問題當中涉及剎車、油泵,兒童防護鎖,天窗,減震器等各種各樣的問題。

大大小小的問題,核心的也有,小毛病也有,而這一次召回66．9萬輛的原因,是發(fā)動機的高壓燃油泵與低壓燃油管的結合處,在受到長期的熱負荷影響后密封性將降低,在低溫條件下車輛冷啟動時,可能發(fā)生滲油,不符合《機動車運行安全技術條件》GB 7258-2017中12．5 燃料系統(tǒng)的安全保護的相關規(guī)定,存在安全隱患。

問題的關鍵并不在于是滲油還是剎車不靈敏,而是在于這半年里驚人的13批次。

官網資料顯示,2019年,奔馳在中國市場就已經召回了27批次,累計召回數量高達145萬輛。相較之下,今年半年的13批次看起來正是奔馳的正常水平。而2018年也召回了共16批次。

同是BBA勢力,寶馬今年至今,只召回了3個批次共計179輛;而奧迪則召回了一個批次共計1220輛。

同是豪車勢力,奔馳為何會出現如此嚴重的品控滑坡?

是道德的淪喪,還是人性的扭曲?

可能是因為“被偏愛的都有恃無恐”。

說到豪華品牌,國民首先想到的仍舊是BBA。

你開個法拉利、蘭博基尼在某些路段底盤又要遭殃,你說自己買了阿斯頓馬丁、邁巴赫,雖然價格上天但未必人人都聽過。

以上幾個品牌,更偏向于奢侈品屬性,而BBA所面向的主要是與日俱增的社會中層,他們選擇豪華品牌,還是不可忽略對實用性的兼顧,所以最簡單又有面子的選擇始終是BBA。

BBA三大勢力當中,奔馳是1986年最早進入中國市場的,奧迪則是在86年以SKD方式開始在國內生產,而寶馬則是94年在國內售賣。所以,嚴格上來說奔馳是三者中資歷最老的。

而從2019年豪車單車均價來對比,奔馳以46．2萬領先于寶馬的39．3萬和奧迪的30．4萬,再次證明奔馳在BBA競爭中硬挺的自信。

乘聯會數據顯示,今年前4月豪華品牌中BBA銷量仍然穩(wěn)坐前三,4月單月銷量奔馳略微遜色,但總銷量奔馳則領先寶馬幾千輛;相比之下第二梯隊的雷克薩斯凱迪拉克之流差距甚遠。

畢竟是改革開放以來奠定的市場地位,后來者再高端,要想霸占市場搶占風頭也不是那么容易的事。
深厚的市場資歷一方面積累了堅實的話語權,另一方面也縱容了“被偏愛的都有恃無恐”。

猶記得去年西安奔馳女車主4S店里坐在引擎蓋上跟銷售爭辯那場景,女車主算是一坐成了名,同時也把奔馳這個中國消費者捧在手心的主,一下推到了風口浪尖。

梅德賽斯奔馳官方派了專門工作小組前往西安與客戶溝通,還引來了西安市場監(jiān)管部門成立專案組調查,稅務機關也介入了,這事前前后后鬧了近兩月,最后還入選2019“質量之光”年度質量記憶十大“年度質量事件”。

然而,就這樣一起全網熱吵的大型輿論事件,再加上27次召回,卻似乎沒有給奔馳的銷量造成絲毫打擊,而且是不減反增。

2019年,奔馳在華銷量突破70萬輛,同比增長4%,中國市場成了奔馳銷量增長最快的市場之一,尤其是國產車型銷量的增長。而且,今年5月份,奔馳的全球銷量為13．5萬輛,僅中國市場就超7萬輛,并且實現了兩位數的增長。

在這樣龐大的消費市場,奔馳就以半年13次召回的品控漏洞發(fā)生率來回報消費者,良心不會痛嗎?

奔馳良心痛不痛不確定,不過可以預料的是,盡管此刻有眾多自媒體有無數評論在抨擊奔馳失去本心,但是當國民一旦有了足夠的錢去選擇一輛豪華品牌,多數人第一個考慮的仍然會是奔馳。

這個“真香”的現實是長久以來形成的消費傾向,不是一兩個消費者的決絕能影響的。

首先是難以撼動的品牌地位帶來的市場高寬容度以及與日俱增的銷量,進而是高寬容度和高銷量日漸加劇品控的滑坡,現實沒有給奔馳帶來任何要嚴控品質的壓力,自然難免越踩越深。所以,對于眼下的一次次召回,而不是悄咪咪地坑害中國老百姓,不少消費者覺得已經算是良心企業(yè)了。

有汽修行業(yè)從業(yè)者表示,近幾年路虎修的少了,而奔馳則是肉眼可見的越修越多。

但同樣是占據豪華品牌銷量前三,寶馬和奧迪卻明顯的質量平穩(wěn),唯獨奔馳在品控滑坡這方面比腰間盤還突出?是奔馳過于良心謹慎嗎?還是偷工減料放飛自我了?

此處有一項數據可供對比,在這一次召回66．9萬輛奔馳中,北京奔馳占了62萬臺,進口的占了3．5萬臺,福建奔馳占了1．2萬臺。

合資廠本身占據了BBA三家在華的主要產量來源,所以合資廠的品控對于奔馳在華的產品質量具有至關重要的影響力。寶馬選擇了華晨,奧迪選擇了一汽,而奔馳選擇了北汽,這畢竟是一家被列入過“國內汽車口碑和質量最差排行榜”的品牌,如今基本就靠著北京現代和北京奔馳維持生計……

但是即使北汽有問題,奔馳本身也脫不了干系。

從大量的召回事件分析,主要車型是奔馳旗下的奔馳C級E級這兩款最暢銷的車型,召回的原因最多的就是減震器斷裂。早期出現這種問題時,奔馳售后還說是消費者操作不當導致,非要等質檢總局調查后,奔馳才承認是設計缺陷并召回,召回后也只是加強固件,并沒有從根本解決問題。

從問題車型的中外版本對比,奔馳對中國市場引入的車型都進行過調整,與海外版的車型有著本質的差異,最明顯的差距就是針對車身覆蓋件鋁換鋼,以及車身加長。鋁換鋼縮減了造車成本,但增加了車身重量,車身加長滿足國民對“大”的追求,卻破壞了原始的設計架構,存在安全隱患。

正因為鋼代替了鋁合金,成本降低了,國產奔馳優(yōu)惠自然也更多一些(盡管節(jié)省了成本,均價仍是BBA最高),廠家多賣車,買家少花錢,只能說是一個愿打一個愿挨。但是調整之后奔馳并沒有對調整重新驗證評測,銷售也不會告訴你調整版帶來的安全隱患,只有讓消費者隨機承受。

一切都是市場導向的行為,但是在市場導向的過程中,缺少了人性的限制,奔馳的初心已經變得模糊了。

即使撇除國產車型,更大的鍋終究是奔馳要自己背的,因為在今年的13次召回事件中,“北京奔馳”只占了5次,進口奔馳涉及其中11次,奔馳從原廠的品控就已經出現了明顯的滑坡,更別說合資廠的產品了。
再這樣下去,曾經的實力派大奔,早晚會變成虛有其表的“面子貨”。