近來,因為芯片短缺導致的汽車廠商減產停產的新聞不斷。繼大眾和本田之后,豐田、福特、菲亞特克萊斯勒等紛紛宣布減產,通用、戴姆勒和寶馬也在密切關注芯片供應問題。

12月上旬,上汽大眾和一汽大眾就爆出受困芯片短缺而減產的消息。不久,大眾集團發(fā)布正式聲明,由于芯片短缺將調整在中國、北美和歐洲等地的汽車生產,以適應2021年第一季度的供應形勢,減產數(shù)量約為10萬輛。其中,在德國,大眾主力車型“高爾夫”將在2020年12月至2021年1月中旬期間停產。大眾集團麾下的西亞特公司將從1月下旬至4月在西班牙實施減產。

1月7日,本田汽車宣布也因芯片短缺調整生產計劃,鈴鹿制作所負責生產的小型車將在1月減產大約4000輛。此前,日產汽車公司將在1月將Note產量從最初計劃的15000輛削減至5000輛。

1月8日,福特表示,其位于美國肯塔基州路易斯維爾的裝配廠將停產。菲亞特克萊斯勒表示,將推遲其墨西哥工廠生產重啟時間,位于加拿大安大略省布蘭普頓的工廠也將停產。豐田表示,將削減美國得克薩斯州圣安東尼奧工廠部分皮卡的產量。

通用、戴姆勒和寶馬雖然沒有調整生產計劃,但也在密切關注芯片供應問題。戴姆勒首席執(zhí)行官奧拉·卡列紐斯(Ola Kallenius)表示:很高興在這個時候我們可以依賴戴姆勒靈活的生產系統(tǒng),我們正在竭盡所能降低芯片供應短缺的影響。

國外行業(yè)分析人士表示,如果芯片短缺問題得不到解決,部分汽車廠商從2月起,每周產量可能會減少10%至20%。

為什么芯片產能汽車搶不過手機?

在細分市場中,汽車芯片一向以供應穩(wěn)定、利潤高而聞名,怎么突然出現(xiàn)由于供應短缺而導致整車廠的停產限產的狀況,而且這些財大氣粗的整車廠居然拿不到產能,為什么?

最重要的原因,就是汽車芯片市場規(guī)模不大,在產能吃緊時被晶圓代工廠策略性犧牲。根據市場研究機構IHS Markit估計,2020年全球車載半導體規(guī)模約為380億美元,在全球半導體總銷售額占比不到10%。相對而言,通信(手機)和PC(含服務器)大約各占30%左右,在產能緊張需要在客戶中做取舍時,汽車用戶的優(yōu)先級就不夠了。

尤其值得注意的是,前五大汽車半導體廠商中,英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體都有自己的工廠,他們只是部分產品外包給代工廠,例如MCU,這樣算下來晶圓代工廠在汽車上的營收占比非常少,在產能吃緊的背景下,“小客戶”自然就容易被犧牲。

臺積電2020年一季度(上)和

三季度(下)按應用分類的業(yè)務構成

以臺積電為例,2020年一季度汽車營收占比約為4%,2020年3季度汽車營收占比下降到2%,銷售額環(huán)比下降了23%。顯然,汽車產能被擠占了。

一位整車廠高管在接受金融時報采訪時就表示,汽車應用在半導體供應鏈中地位較低,對半導體供應商的影響力比不上蘋果和惠普,“汽車客戶在半導體上花錢不多�！�

為什么沒有替代品?

既然汽車芯片價格好、利潤高,部分廠商由于鬧罷工或者拿不到產能又交不出貨來,為什么市場份額靠后的廠商或場外廠商不趁機取而代之?這里有兩個原因。

首先,這次缺貨是全行業(yè)短缺,小廠商到哪里也拿不到產能。前五大車載芯片廠商之外,其他廠商在產能上同樣受限于代工廠,在全面吃緊之時,前面的廠商還拿不到產能,后面的廠商更不要想。在近年越來越輕制造的背景下,很少廠商再建新廠,大多數(shù)維持原有投入,新開發(fā)的芯片直接找代工廠,所以即便某家廠商自有產能還有空間,其產能滿載之后也不能填補多少當前的市場空缺。

其次,汽車零部件前裝市場有嚴格的限入行規(guī),汽車不是主導業(yè)務的芯片廠商,短時間內沒有批量進入這個市場能力。一顆芯片要進入原裝車,生產商要通過IATF16949認證,產品本身要通過AEC-Q應力測試標準,如果是MCU等功能復雜的產品,還要通過ISO26262功能安全標準,如果原來沒有做過汽車級產品,即使看到機會,在短期內也無法供應現(xiàn)貨,通過認證的時間,可能就要花上年許。所以,主流車載半導體廠商在交不出貨時,市場機會并不會旁落。

現(xiàn)有廠商交不出貨,外面的廠商進不來,在這樣一個相對封閉的市場,短期內看不到供應增加的可能性,整車廠不得不削減產量來應對供應短缺

對汽車供應鏈的影響

零庫存曾經是汽車行業(yè)追求的目標之一,尤以日本廠商為甚。這次吃癟,仍然與汽車廠商的低庫存策略有關。這次率先受到沖擊的除了大眾,就以日本廠商為主。

其實,在2011年日本大地震之后,汽車行業(yè)已經開始反思供應商地理位置集中與極致零庫存管理等在應對突發(fā)災害的不足之處。提出要對零部件生產供應按照地理劃分,實現(xiàn)分散和備份,防止過分聚集造成潛在的關鍵零部件短缺。同時,推進零部件標準化,增加標準件和通用件比例,防止由于特殊零部件短缺造成的供應鏈危機。

當然,對于汽車制造這種重資產行業(yè),提高庫存會帶來運營上較大的壓力,推進零部件標準化,引入更多供應商,多元化供應,才是化解供應風險更好的辦法。

所以,這次缺貨對中國汽車芯片廠商是一個絕好機會,雖然我國車載芯片廠商實力還很弱小,恩智浦和意法半導體等供應不上的空缺看得到吃不到,但借助這個機會,走進主流汽車廠商的視野,就是一種勝利。