產業(yè)協(xié)同，是問題，也是機遇

行業(yè)痛點客觀存在，未來商業(yè)模式也有跡可循，這就給當前在干線物流賽道上有所布局的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)們帶來了繼續(xù)深耕的沃土。

當前在干線物流自動駕駛賽道上布局的玩家大致分為三大陣營，即一汽解放、上汽紅巖等主機廠、京東、阿里等科技互聯網巨頭以及不少如圖森未來這樣的初創(chuàng)技術企業(yè)。

無論是主機廠還是互聯網巨頭，當前的主流布局模式大都以“自研＋投資收購”為主，對于菜鳥裹裹、京東物流等玩家而言，主要是從業(yè)務協(xié)同的需求出發(fā)。

對于主機廠而言，布局自動駕駛是其面對智能化轉型的一場防守戰(zhàn)，畢竟想要實現自動駕駛，車輛的底盤線控程度往往需要達到一個高要求，在這點上，歐美大國當前的卡車線控程度要遠遠優(yōu)于國內，這是國內卡車主機廠們當前迫切需要發(fā)力的地方。

初創(chuàng)技術企業(yè)方面，國內當前的Robotruck玩家中，智加科技、贏徹科技、主線科技等不少玩家當前已經進入了小范圍路測的關鍵階段，不過對于這部分玩家而言，當前我國路測開放程度仍然較低，直到去年年末，我國首段向自動駕駛放權的高速公路才迎來開放。

雖然理論上Robotruck較Robotaxi更易落地，但當前賽道上的玩家們仍需要技術與時間的沉淀。

我們再來看被譽為“自動駕駛第一股”的圖森未來，最早創(chuàng)立于中美兩國，但無論是在公司高管團隊還是業(yè)務重心上，圖森未來在美國的布局權重都要大于國內。對于圖森未來而言，在美布局卡車自動駕駛，當前有客觀優(yōu)勢存在。

不僅是更容易獲取高線控程度的卡車，在諸如激光雷達、傳感器、芯片等部件的供應方面，歐美像是Velodyne、博世、英偉達等企業(yè)也都入局較早或是發(fā)展得較為成熟，這就導致在前些年里，很長一段時間美國的Robotruck路測開放規(guī)模、程度都要明顯優(yōu)于國內，圖森未來也在一定程度上的得到了美國路測政策方面的相關紅利。

不過反過來看，在美進行過多布局對于圖森未來而言，同樣是一把雙刃劍。面對當前緊張的中美關系，作為一家在美上市的科技企業(yè)，繼續(xù)深耕美國市場，其將會存在失去中國市場的風險。與此同時，當前美國也并非一片Robotruck凈土，圖森未來還存在著Aurora、Waymo Via、Gatik等各路競爭對手。

再次回到國內，除了當前在供應鏈與先發(fā)性方面我國Robotruck客觀存在劣勢，談擎說AI認為，Robotruck要想實現真正的規(guī)模商業(yè)化落地，還有一個不可忽視的問題，那就是補能。但是一如日漸崛起的黑芝麻、地平線來填補我國自動駕駛芯片缺口，問題的另一側，往往也意味著一份巨大的產業(yè)協(xié)同機遇。

清華大學教授陳全世曾公開表示，出租車、公交車、物流車、碼頭、礦山、施工現場的運輸車等，只能采用快充或者快速更換電池組的換電方式，來補充電能。

汽車行業(yè)分析師李鑫也向我們表示，“物流業(yè)講究效率，重卡電動化后，相較于傳統(tǒng)燃油卡車，充電模式將會暴露出非常大的痛點，換電模式客觀存在剛需性。”

談擎說AI認為，雖然自動駕駛是一個技術密集型賽道，但是自動駕駛本身還是具有強應用屬性，也因此，在鋪面與做深之間需要有一個平衡。

對于干線物流自動駕駛而言，未來的技術深度挖掘無疑是一門長期主義功課，但是在諸如供應鏈、補能甚至是貨車服務區(qū)等產業(yè)協(xié)同層面，也會有著巨大的產業(yè)相關性價值有待被更多產業(yè)鏈玩家來挖掘。

寫在最后：

一如干線物流中的產業(yè)協(xié)同性潛在機遇，任何行業(yè)的技術迭代，往往會伴隨著或多或少“蝴蝶效應”出現，就像是在移動互聯網誕生之際，有多少人可以想到網約車與外賣能夠爆發(fā)出今天這般的能量？

但也有人會擔憂這樣的“蝴蝶效應”，如果未來貨車都無人駕駛了，司機將可能面臨集體失業(yè)。但貨車車主林霄向我們表示，自己現在有三輛車，未來想讓自家孩子接班，但出于職業(yè)的工作環(huán)境、強度與高危性質，孩子一直不愿意繼承父業(yè)。

談擎說AI認為，科技要做的往往不是去抹殺生產力，而是解放像林霄這樣的貨車司機，同時也能為林霄們的孩子創(chuàng)造更多環(huán)境更好、危險性更低的高薪技術崗位，如今Z世代每年都有越來越多的高學歷人才涌現，這無疑是一個良性循環(huán)。

畢竟，每一股能夠解放生產力的科技力量，都值得我們抱有一份期待。

       原文標題 : 干線物流的無人化重構：痛點、模式與產業(yè)