7月12日中午，德國(guó)《經(jīng)理人雜志》爆出消息，寶馬未來(lái)將增持華晨寶馬合資公司股份，預(yù)計(jì)將達(dá)到75％以上。消息一出，華晨中國(guó)股價(jià)應(yīng)聲大幅下跌，盤(pán)中跌幅一度達(dá)到19．71％，為2008年10月以來(lái)最大跌幅。此外，北京汽車(chē)、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)等汽車(chē)企業(yè)的股價(jià)也出現(xiàn)下跌，足見(jiàn)市場(chǎng)對(duì)我國(guó)汽車(chē)國(guó)企的不信任。

寶馬對(duì)華晨寶馬股份的增持，意味著汽車(chē)業(yè)外資股比限制政策真正進(jìn)入死亡倒計(jì)時(shí)階段。然而，中國(guó)大型國(guó)有汽車(chē)集團(tuán)對(duì)合資企業(yè)的依賴十分嚴(yán)重。在合資股比放開(kāi)后，這些車(chē)企難道就只能淪為外方的代工廠嗎？

大國(guó)企患合資企業(yè)依賴癥

2017年，華晨汽車(chē)集團(tuán)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量74．57萬(wàn)輛，同比下滑3．7％。旗下上市公司華晨中國(guó)年銷(xiāo)量則為44．76萬(wàn)輛。其中，合資企業(yè)華晨寶馬實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量38．65萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24．65％。

與此同時(shí)，華晨中國(guó)當(dāng)年共盈利43．76億元人民幣，同比增長(zhǎng)18．85％。其中，華晨寶馬對(duì)集團(tuán)純利貢獻(xiàn)由39．98億元增加31．0％至52．38億元。換句話說(shuō)，如果沒(méi)有華晨寶馬，華晨集團(tuán)的利潤(rùn)就會(huì)是負(fù)數(shù)。

一旦寶馬在合資公司中的占比提升至75％，這意味著華晨中國(guó)的凈利潤(rùn)將減少了一半。如果華晨中國(guó)還無(wú)法快速找到其他盈利手段，2022年之后，華晨中國(guó)財(cái)報(bào)中的利潤(rùn)數(shù)字恐怕將需要加上負(fù)號(hào)。

在中國(guó)，面對(duì)類(lèi)似尷尬情況的車(chē)企并非僅華晨一家。一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、廣汽、北汽等體量最大的幾家國(guó)企都不同程度存在類(lèi)似問(wèn)題。

目前，我國(guó)前六大汽車(chē)集團(tuán)均為國(guó)企，2017年總銷(xiāo)量達(dá)1875．5萬(wàn)輛，占全國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量比重達(dá)75．6％。值得一提的是，合資品牌銷(xiāo)量在這六大汽車(chē)集團(tuán)的占比均超過(guò)50％。其中，自主品牌銷(xiāo)量占比最多的為長(zhǎng)安汽車(chē)，占比也僅能達(dá)到40．5％；最依賴合資品牌的是共和國(guó)長(zhǎng)子一汽，自主品牌銷(xiāo)量占比甚至不足4％。

與此同時(shí)，2017年，我國(guó)最大的汽車(chē)企業(yè)上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)達(dá)344．1億元，其中上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資公司貢獻(xiàn)利潤(rùn)超過(guò)470億元。而北汽集團(tuán)2017年1341．59億元的營(yíng)收中，87％來(lái)自合資公司北京奔馳。

可以說(shuō)，中國(guó)大型國(guó)有汽車(chē)集團(tuán)對(duì)合資企業(yè)的依賴程度十分嚴(yán)重，一旦外資企業(yè)要求收回股份，中方根本沒(méi)有可以放在談判桌上的籌碼。尤其是一汽、上汽和北汽，在華晨之后，或成為最早“涼涼”的企業(yè)。

市場(chǎng)未換來(lái)核心技術(shù)

在華以50：50股比成立合資企業(yè)制造并銷(xiāo)售汽車(chē)的策略，最早并非中國(guó)人提出，而是外方主動(dòng)要求。在我國(guó)合資車(chē)企出現(xiàn)的80年代，中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)落后，汽車(chē)消費(fèi)能力低下，外資企業(yè)希望能有中方企業(yè)為其分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

到了1994年，國(guó)家正式推出外資企業(yè)股比不得高于50％，且不得建立超過(guò)兩家合資公司的政策。那時(shí)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍相當(dāng)薄弱，推出該政策的初衷也是為了中外雙方在合資過(guò)程中能有對(duì)等的對(duì)話機(jī)制，實(shí)現(xiàn)“市場(chǎng)換技術(shù)”。

不可否認(rèn)，合資車(chē)企的出現(xiàn)，刺激了我國(guó)汽車(chē)業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)了我國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，也為我國(guó)提升汽車(chē)制造業(yè)的造車(chē)?yán)砟�、體系能力、供應(yīng)鏈建設(shè)等多方面帶來(lái)了重要幫助。

一些擁有合資公司的中方企業(yè)也開(kāi)始借助從合資公司獲得的資金、資源、人才和技術(shù)，推出旗下中國(guó)本土品牌乘用車(chē)。然而，二十余年過(guò)去，我國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)并未真正換到技術(shù)。

“合資給中國(guó)品牌和中國(guó)車(chē)企帶來(lái)很多，無(wú)論是造車(chē)?yán)砟�、造�?chē)體系、人才培養(yǎng)上，確實(shí)為中國(guó)品牌帶來(lái)了很多優(yōu)勢(shì)，”長(zhǎng)安汽車(chē)總裁朱華榮曾表示，“但是，像開(kāi)發(fā)流程這樣核心的東西，是學(xué)不到，也拿不來(lái)的�！�

在一汽、東風(fēng)等大型國(guó)企自主品牌實(shí)力羸弱、僅依靠合資品牌“躺著掙錢(qián)”的同時(shí)，那些旗下沒(méi)有合資品牌或不依賴合資品牌的汽車(chē)企業(yè)卻顯示出了更強(qiáng)的勢(shì)力，比如長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城等。隨著時(shí)間的推移，這種對(duì)比愈加明顯，外資股比限制政策越來(lái)越成為我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力。